Traduction française de la page d’archives anglaise sur les super bougies. Les présentations commerciales, témoignages et essais sont reproduits dans leur contexte historique ; prix, coordonnées, disponibilités et garanties correspondent aux documents d’origine, et non à une offre actuelle. Les affirmations sont celles de leurs auteurs. Les consignes de montage historiques ne remplacent pas celles du constructeur du véhicule ; les équipements antipollution doivent être conservés.
★ L’eau comme carburant — Réacteurs et plasmas à surunité, livre papier · édition numérique.
Autres économiseurs de carburant : les super bougies
Super bougies et systèmes à câbles d’allumage capacitifs commercialisés pour économiser du carburant, ou éventuellement faire exploser l’eau :
Yngve Jakobsen — PCT/FR2005/002564 : bougies modifiées pour réduire la consommation et augmenter la puissance http://www.c2bs-bougies.com/page/technique.htm
La combustion étant fortement améliorée par l’effet « vortex » créé par les trous latéraux, l’huile serait brûlée à 95 %, les gaz d’échappement plus propres et les dépôts de carbone sur les bougies supprimés, ce qui leur donnerait une très longue durée de vie !
Nous avons observé sur les bougies ordinaires, après 10 000 km, l’apparition d’un petit cratère sous l’électrode négative. Le carbone s’y accumule, réduisant considérablement la conductivité électrique et donc la puissance de l’étincelle.
Cette nouvelle bougie élimine le problème : le petit trou de l’électrode favorise le nettoyage par circulation des gaz et effet de pyrolyse.
Site officiel en français : http://www.c2bs-bougies.com/
Bougies Sonic Spark, Brevet américain n° 5,610,470 http://www.enginebrain.com/
Gagnez facilement jusqu’à 15 chevaux avec les bougies brevetées Sonic Spark, qui prennent une longueur d’avance sur les autres.
Elles ressemblent à des bougies ordinaires, mais leur extrémité comporte un puissant générateur d’ultrasons. Celui-ci fragmente le brouillard d’essence quelques microsecondes avant sa combustion et stimule les gouttelettes de carburant. Votre voiture, camion ou moto gagnera en puissance et parcourra davantage de kilomètres par litre grâce à cette combustion nettement améliorée.
Comment fonctionnent-elles dans le moteur ?
Pendant la compression, le mélange pénètre dans la cavité de l’électrode centrale. À l’allumage, une onde de choc ultrasonore est projetée à travers le trou de l’électrode de masse. Elle produit des harmoniques ultrasonores très intenses qui fragmentent les gouttelettes. La combustion du carburant avec l’oxygène est accélérée et devient presque complète. Il en résulte :
Les bougies Super Sonic Spark, brevet américain n° 5 610 470, sont des bougies de grandes marques modifiées avec précision, conformément aux spécifications des constructeurs de moteurs.
Commandes par téléphone gratuit : 1-800-243-6674.
6,95 dollars pièce pour la plupart des voitures et camions ; les applications spéciales de performance coûtent davantage.
Les frais d’expédition et de manutention sont de 8 dollars par commande. Toutes les commandes sont expédiées par Priority Mail. Les résidents du Colorado doivent ajouter la taxe applicable.
Courriel : davewofsey@yahoo.com ; Sonic Spark™, LLC, 747 Sheridan Blvd., unité 3B, Lakewood, Colorado 80214 ; téléphone local : (303) 936-2085 ; fax : (303) 936-1416.
Des clients satisfaits nous écrivent :
« … Ma Cadillac parcourait 23,2 miles par gallon ; après installation de vos bougies, elle est passée à 28,6 MPG. » — W. L.
« … L’accélération m’a étonné… Plein après plein, j’ai constaté un gain de 5 à 6 miles par gallon. » — M. G.
« … Le gain de puissance atteint au moins 20 %. Le nombre de miles par gallon a déjà augmenté d’environ 20 %. C’est la meilleure chose que j’aie faite pour ma voiture, et je la recommande vivement. » — M. S.
« … Je loue mon groupe électrogène Onan de 6,5 kW pour des salons et des foires. Avec les bougies Sonic Spark, il démarre rapidement et les bougies ne s’encrassent plus au point de provoquer un arrêt. Les groupes ne ratent jamais une impulsion lors de la commutation de fortes charges. » — B. H.
Comment les installer ? Les bougies Sonic Spark ont un écartement préréglé : il suffit de remplacer les anciennes. Le texte commercial précise que leur meilleure efficacité exige une réinitialisation du calculateur. Il indique pour cela de débrancher les deux câbles de la batterie, puis de mettre en contact les extrémités débranchées pour réinitialiser le calculateur. Note de lecture : cette consigne historique n’est pas une procédure universelle ; suivre la méthode du constructeur du véhicule, et ne jamais mettre les bornes de la batterie en court-circuit.
Comment sont-elles fabriquées ? Nous partons de bougies haut de gamme Autolite et NGK, modifiées selon notre procédé breveté. Avant cette modification, elles subissent une seconde série de contrôles, car toutes ne sont pas fabriquées avec une précision suffisante. Elles sont ensuite réglées, usinées et adaptées avec soin pour fonctionner au mieux sur le véhicule de chaque client. Elles reçoivent beaucoup d’attention avant d’arriver dans votre moteur.
Pourquoi l’écartement est-il réglé en usine ? Après vingt ans de développement et d’installations sur différents véhicules, nous avons constaté que de légères variations par rapport aux valeurs du constructeur améliorent souvent l’efficacité. Elles peuvent aussi adapter les performances à l’altitude et aux additifs de l’essence, tels que MTBE ou alcool, variables selon les régions.
Quand utilisez-vous NGK ou Autolite ? Les véhicules japonais utilisent généralement NGK, tandis que les américains et européens apprécient Autolite. Les deux conviennent toutefois habituellement aux différents types de moteurs.
Mon moteur est en mauvais état : ces bougies peuvent-elles m’aider ? Non : elles sont conçues pour des moteurs bien réglés. Dans un moteur défectueux, vous ne verrez pas de différence, sinon l’encrassement rapide d’un jeu de bougies neuf.
Et les bougies au platine ou au titane ? Nous utilisions du platine, mais avons constaté que le métal conventionnel donne les meilleurs résultats dans la plupart des applications. L’alliage de cuivre s’oxyde légèrement, ce qui en fait un conducteur idéal. Le platine résiste longtemps à l’usure, mais nous recommandons les alliages de cuivre aux propriétaires soigneux. Le titane est également intéressant, mais encore peu testé.
Et SplitFire™, Bosch® et les autres bougies haute performance ? Ce sont de bonnes bougies, mais elles ne peuvent accomplir ce que font les Sonic Spark, car elles ne disposent pas encore de nos ultrasons brevetés.
1996, Robert Krupa , Farmington Hills, Michigan, Bougie à plasma FireStorm, Brevets américains US5936332 and US6060822, http://www.robertstanley.biz/firestorm.htm
Entretien avec Robert Krupa, inventeur de FireStorm, par Robert Stanley, © octobre 2004 ; courriel : rstanley@socal.rr.com. Extraits :
STANLEY : Avec vos bougies FireStorm, vous rendez le mélange air-carburant beaucoup plus pauvre… Cela n’augmente-t-il pas la température dans la chambre de combustion ?
KRUPA : Avec des bougies ordinaires, oui. Mais avec les FireStorm, la température diminue réellement.
… J’ai fait fonctionner la voiture avec un rapport air-carburant de 40 pour 1.
KRUPA : J’ai reçu des commentaires encourageants de Bosch, à Stuttgart. J’ai rencontré certains de leurs collaborateurs ici, à Farmington, dans le Michigan, et leur ai donné un jeu de bougies FireStorm à tester. Près de dix semaines plus tard, ils sont revenus en disant : « C’est incroyable. Nous n’avons jamais vu cela depuis que nous fabriquons des bougies. »
…
KRUPA : Exact. À force de fonctionner, une bougie voit son écartement augmenter : les électrodes s’érodent. Bosch a comparé mes FireStorm à ses meilleures bougies pendant huit semaines d’essais d’endurance et a constaté une augmentation nulle de l’écartement. Ils en ont conclu qu’elles ne s’useraient jamais.
… J’ai examiné très soigneusement un fût de 55 gallons rempli de vieilles bougies encrassées. Plus elles étaient anciennes, plus leur électrode centrale était usée sur tout son pourtour et avait perdu ses arêtes. Elle prenait la forme d’une petite boule, ou plutôt d’une demi-boule : un dôme.
… Sans oublier l’économie de carburant. Avec mon Chevrolet Suburban tractant une caravane Airstream de 32 pieds de Detroit à Tampa, j’ai obtenu 50 % de distance supplémentaire par quantité de carburant. J’avais débranché l’EGR et la recirculation sur ce véhicule, dont le poids total dépassait 8 500 livres. Il n’était pas soumis aux normes d’émissions, mais il les respectait malgré tout avec les FireStorm.
…
KRUPA : Ils ont essayé les mélanges pauvres, mais les bougies ne déclenchent plus l’allumage lorsque le mélange est trop pauvre.
STANLEY : On m’a dit qu’un mélange trop pauvre fait fortement monter la température, réduit la puissance et provoque une usure prématurée, entre autres problèmes.
KRUPA : Avec des bougies ordinaires, oui. Mais les miennes produisent un plasma et, pour une raison que j’ignore, la température baisse. C’est cela qui est étonnant !
STANLEY : Vous parliez d’éliminer les interférences radio, les parasites du moteur que l’on entend sur une radio AM en passant sous un pont ?
KRUPA : Pour réduire ces parasites, les fabricants placent des résistances dans les bougies et leurs câbles. Les bougies sont construites en trois parties : l’électrode inférieure est séparée de la supérieure par du carbone, qui constitue la résistance.
STANLEY : Mais cela ne réduit-il pas l’importance de l’étincelle possible ?
KRUPA : Si, énormément ! En ajoutant une résistance, on réduit l’étincelle que l’on pourrait normalement produire dans la chambre de combustion.
… Il faut comprendre que les constructeurs cherchent depuis longtemps à faire fonctionner leurs moteurs en mélange pauvre. Avec les FireStorm, j’ai pu atteindre un rapport de 40 pour 1.
KRUPA : Oui ! Quarante parts d’air pour une de carburant, c’est extrêmement pauvre.
…
KRUPA : À 14,7 pour 1, la combustion reste toujours incomplète. C’est la règle ; FireStorm est l’exception. Elle brûle tout le contenu de la chambre, proprement.
…
KRUPA : Pendant les premiers essais, j’avais branché un analyseur d’émissions et installé des appareils permettant de modifier le mélange et le ralenti. Je travaillais dans un atelier de préparation automobile ; les mécaniciens venaient observer. Mon véhicule d’essai tournait à 250 tr/min.
…
STANLEY : Comment fonctionnait-il à un ralenti aussi faible ?
KRUPA : Il tournait très régulièrement, sans hésitation ni raté, avec un rythme lent et constant. Un son que vous n’avez jamais entendu. Tous ceux qui connaissent les moteurs tournaient la tête pour chercher d’où il venait.
STANLEY : Un ralenti aussi bas ne permettrait-il pas aussi d’économiser beaucoup de carburant ?
KRUPA : Absolument ! Lors de mon essai sur une T-Bird, avec un gain de 44 % de distance par quantité de carburant, la climatisation fonctionnait.
…
KRUPA : Je peux obtenir davantage de régime et de puissance tout en améliorant l’économie de carburant.
…
KRUPA : Même à très haut régime, les FireStorm produisent un plasma qui brûle tout le carburant dans la chambre. Une bougie ordinaire et sa minuscule étincelle n’allument pas correctement un moteur tournant aussi vite.
KRUPA : Tous ceux qui ont vu le dispositif fonctionner n’en croient pas leurs yeux. Cela bouleverse les idées sur le moteur à combustion interne. J’ai rencontré Smokey Yunick… Il est arrivé, a reniflé, puis s’est approché de la bougie en fonctionnement et a reniflé à nouveau : « Je comprends maintenant comment vous obtenez la même vitesse avec moins d’ouverture des gaz. Vous produisez de l’ozone ! » L’une de ses astuces consistait à souffler de l’air comprimé sur une bougie pour voir si l’étincelle s’éteignait. Je lui ai demandé un tuyau et une soufflette, que j’ai dirigée vers la FireStorm. En pressant la détente, un jet d’eau est sorti.
KRUPA : Le plus étonnant est que la FireStorm continuait à produire son étincelle à travers l’eau, puis, lorsque l’air est arrivé, celle-ci a atteint la taille d’une balle de golf.
STANLEY : Le courant d’air l’a fait grossir ?
KRUPA : Oui ! Elle ressemblait alors à un gros chalumeau.
…
STANLEY : Sur votre vidéo au banc d’essai, j’ai remarqué que le plasma électrique tourne dans la chambre comme une petite tornade. Pourquoi ?
KRUPA : J’ai créé l’expression « ionisation résiduelle » pour décrire cet effet. Une bougie ordinaire dans une chambre sous pression ou dans un véhicule produit six à huit étincelles, puis un raté. Celui-ci vient de l’ionisation résiduelle autour de la bougie : la charge arrivant par l’électrode centrale rencontre une forte impédance et ne peut franchir l’écartement. La FireStorm conserve elle aussi une ionisation résiduelle. Mais grâce à la grande surface de la boule et au système de masse triaxial, la charge se dirige alors vers une autre zone. C’est pourquoi le plasma semble tourner autour de la boule.
LA BOUGIE RÉVOLUTIONNAIRE FIRESTORM, Nexus magazine, Volume 12, Number 2 (février–mars 2005) http://www.nexusmagazine.com/articles/Firestorm.html
Les possibilités de FireStorm. Examinons d’abord ce que les bougies de Krupa apportent à un moteur à combustion interne :
… Davantage de puissance ;
… Une augmentation de 44 à 50 % des miles parcourus par gallon ;
… Une forte réduction des émissions.
Voyons ensuite ce qu’elles éliminent, selon le texte d’origine :
… Pompe d’injection d’air antipollution ;
… Catalyseur ;
… Parasites radio et résistances de l’électrode centrale ;
… Augmentation de l’écartement ;
… Recirculation des gaz d’échappement, EGR ;
… Ratés, hésitations, détonations et irrégularités de fonctionnement.
La conception révolutionnaire des FireStorm crée un plasma électrique qui emplit la chambre comme une tempête de feu. Elle permet de passer du rapport air-carburant habituel de 14,7:1 à un mélange très pauvre de 24:1. Le mélange brûle alors beaucoup plus efficacement sans augmentation de température, donnant davantage de puissance et une meilleure économie de carburant, avec beaucoup moins de pollution.
Performances et essais
Interrogé sur d’autres avantages, Krupa explique : « Si un véhicule exige du carburant premium et que l’on installe des FireStorm en réalisant les modifications que je préconise, il pourrait fonctionner à l’essence ordinaire sans détonation, hésitation, cliquetis ni ratés. Un indice d’octane élevé n’est nécessaire que pour les moteurs à forte compression. Et sous une forte charge, un moteur équipé de bougies ordinaires a tendance à détoner. »
Accueil et potentiel
La FireStorm se distingue de toutes les autres. Elle a reçu des commentaires enthousiastes d’un grand fabricant. Krupa précise : « Bosch a comparé mes bougies à ses meilleures pendant huit semaines d’endurance et a constaté une croissance nulle de l’écartement. Ils ont prédit qu’elles ne s’useraient jamais. » Ce serait une raison du manque d’intérêt des fabricants, avec le risque de rendre rapidement obsolète la conception standard. Plus de six milliards de bougies sont fabriquées et vendues annuellement dans le monde. L’équipe de CDI Limited estime le coût initial de fabrication à 1,50 dollar par unité, et pense que FireStorm pourrait rapidement obtenir 80 % du marché, même à 10 dollars ou davantage la bougie. Cela représente beaucoup d’argent.
Voir aussi le forum : http://www.icubenetwork.com/forum/viewtopic.php?t=277
Publié le mercredi 26 octobre 2005 à 10 h 50 :
À tous : il semble que le plasma soit la clé des voitures à eau, quelle que soit sa production : gaz de Brown, allumage à plasma, bougies, câbles d’allumage, etc.
Voir http://stanleymeyer.com/userupload/2/instant_water_explosion.pdf et les vidéos http://24.19.82.127/egas/files/water1.wmv
http://24.19.82.127/egas/files/waterdrop1.wmv
Une voiture de série à moteur 2 litres nécessite environ 200 litres par minute de gaz d’hydrogène, plus l’air. Avec du gaz de Brown, il en faudrait six à dix fois moins, avec une installation élaborée. Un moteur à essence doit être modifié pour forcer ce gaz dans les cylindres, faute de quoi sa puissance nominale ne sera pas atteinte ; sans modification, une voiture à moteur V4 nécessiterait un V8.
Al.
Extrait du document The Key to the Firestorm Plugs.pdf :
Bougies FireStorm : suggestions de conception
La solution la plus simple pour réaliser une bougie de type FireStorm pourrait être de retirer les électrodes de masse d’une bougie ordinaire. Le côté masse serait ainsi équidistant de l’électrode centrale, mais il subsisterait une pointe centrale où apparaîtrait l’ionisation résiduelle. Il faudrait donc au minimum aplatir cette électrode ou y ajouter de la matière pour augmenter la surface vers laquelle l’arc peut se former. La difficulté principale est de rendre l’électrode centrale équidistante des électrodes de masse. Sans grandes surfaces équidistantes, ou si certaines zones sont plus proches, les arcs se concentreront probablement à ces endroits. L’idée consiste donc à augmenter la surface de l’électrode centrale d’une bougie ordinaire et à placer les électrodes de masse, latéralement ou au-dessus, à distance égale de celle-ci. C’est toute la clé de FireStorm.
– Voir aussi : http://www.empirenet.com/pkelley2/sparkplugreading.html
Essais de câbles de bougies, par David Kucharczyk, ssr@netcom.com, http://www.mr2.com/TEXT/DavidKucharczyk/ignition.html
Les systèmes et câbles d’allumage de seconde monte ont fait l’objet de nombreuses discussions sur la liste, notamment les câbles Nology. Les utilisateurs rapportent des résultats très variés : parasites électromagnétiques massifs provoquant des défaillances du calculateur, ou excellents résultats sur des moteurs fortement suralimentés. Les publicités Nology annoncent davantage de puissance et une étincelle plus forte, avec des chiffres de température et de courant de l’arc. Le fabricant attribue cela à un condensateur intégré au câble.
J’ai réuni quatre câbles différents et effectué plusieurs essais et mesures pour obtenir des données scientifiques reproductibles. Les résultats sont surprenants. Les Nology produisent une étincelle plus forte que le câble d’origine, et le condensateur a bien un effet. Une raison de cette amélioration est leur résistance inférieure à celle de tous les autres câbles testés. Même avec la partie capacitive désactivée, ils donnaient l’étincelle la plus forte. Mettre le conducteur du condensateur à la masse la renforçait encore.
… Une étincelle plus forte ne signifie pas toujours davantage de chevaux. Si l’allumage d’origine enflamme déjà fiablement le mélange, ajouter de l’énergie n’augmentera pas la puissance. À ce jour, aucun essai indépendant au dynamomètre dont j’aie connaissance n’a montré de gain par rapport à des câbles d’origine en bon état.
Exigences de l’allumage par étincelle
Environ 0,2 millijoule suffit pour enflammer un mélange air-carburant stœchiométrique de 14:1. Les mélanges très riches ou pauvres peuvent demander jusqu’à 3 mJ. La plupart des bobines stockent de 60 à 120 mJ et peuvent fournir plus de 30 kilovolts. Dans un allumage inductif, où l’étincelle résulte de l’effondrement du champ magnétique du primaire, elle dure une à trois millisecondes. Les systèmes à décharge capacitive ont généralement une durée plus courte.
L’énergie doit parvenir aux électrodes en quantité suffisante pour enflammer le mélange. Des pertes se produisent dans l’entrefer du distributeur, par fuite à travers les isolants, et dans les résistances des câbles et des bougies.
Une étincelle plus longue en durée et un plus grand écartement augmentent la probabilité d’allumer le mélange. Les turbulences l’aident également, mais un courant d’air excessif peut éteindre l’arc ou empêcher sa formation.
… Dans une bougie, le gaz, air et essence vaporisée, constitue l’isolant que la décharge doit traverser. La tension d’amorçage augmente généralement avec la masse moléculaire du gaz ; ajouter de l’essence au mélange augmente donc cette tension. Une pression plus forte l’augmente également. La relation dépend aussi de l’écartement des électrodes ; on utilise donc le produit pression × distance. Au-delà de 1 (N/m²)m, la relation est presque linéaire : multiplier la pression par dix multiplie presque la tension d’amorçage par dix. Pour l’air, cette tension est de 1 000 V lorsque le produit pression-distance vaut 10.
Pour l’allumage d’un moteur, cela signifie que plus la pression du cylindre et la quantité de carburant sont élevées, plus la tension nécessaire à l’amorçage augmente.
Une fois l’arc amorcé, l’écoulement au-dessus des électrodes tend à emporter le gaz ionisé conducteur et à éteindre l’arc. La tension remonte alors et celui-ci peut se reformer. Si l’écoulement emporte le gaz partiellement ionisé plus vite qu’il ne se reconstitue, l’étincelle s’éteint.
Câbles de bougies
Ils comportent une âme conductrice et généralement un isolant en caoutchouc silicone. L’âme est le plus souvent une fibre imprégnée de carbone ou un fil métallique. Elle est repliée à l’extrémité, puis la cosse est sertie sur l’ensemble âme-isolant. De nombreux câbles de seconde monte sont livrés sans embouts, permettant de choisir ceux-ci et la longueur.
Les câbles d’origine utilisent souvent une fibre de carbone limitant les parasites radio, mais sa résistance élevée réduit l’énergie de l’étincelle. Les fils métalliques massifs présentent une faible résistance, mais produisent souvent des parasites inacceptables sur les radios du véhicule et voisines. Ils peuvent aussi perturber l’injection, les instruments et l’ABS. Leur rayonnement peut s’étendre de 10 kHz à plus de 10 GHz. Certains utilisent une âme métallique enroulée en hélice, qui devient inductive aux hautes fréquences et limite le rayonnement.
La résistivité des silicones est donnée ici comme comprise entre 109 et 1011 ohms par mètre, soit entre 1 et 100 mégohms par millimètre. Avec une âme de 2 mm et un câble de 7 mm, il n’y a que 2,5 mm d’isolant entre l’âme et l’extérieur ; la plupart des câbles laissent ainsi fuir une quantité appréciable d’énergie vers leur surface.
… Les condensateurs Nology sont formés en entourant une portion du câble d’une tresse métallique reliée à la masse, à la manière d’un câble coaxial. La tresse constitue une armature, l’âme l’autre. Nology emploie une âme en fibre de carbone de résistance bien inférieure à celle des autres câbles testés. La tresse sert aussi de blindage. Capacité et résistance sont réparties le long du câble.
Les condensateurs se chargent pendant la montée initiale de tension. Lorsque le gaz devient conducteur, l’énergie de la bobine doit traverser la résistance du câble de bobine, l’entrefer du distributeur et le câble de bougie. Les condensateurs, eux, se déchargent directement à travers l’étincelle, avec seulement une courte portion de câble résistif sur leur trajet.
La valeur mesurée de 35 pF est trompeuse : elle correspond aux deux volts du capacimètre. Quand la tension augmente, les fuites augmentent et la capacité effective diminue. Le texte d’origine indique que ½CV² pour 35 pF à 15 kV vaut environ 4 J et dépasserait la capacité de stockage de la bobine. Correction arithmétique : ces valeurs donnent environ 0,004 J, soit 4 mJ, et non 4 J. On pourrait s’attendre à ce que ces condensateurs absorbent une part importante de l’énergie et fassent chuter la tension, mais ce n’est pas observé. Comme le montre l’image, les Nology produisaient une étincelle sur un écartement de 20 mm.
L’auteur autorise la reproduction sous toute forme uniquement aux organismes sans but lucratif, à condition de conserver la mention de droit d’auteur.
NOLOGY, HOTWIRES,144,95 dollars : http://www.nology.com ou http://www.rx-7parts.com
Sans HotWires, vous n’allez pas aussi vite que vous le pourriez.
HotWires crée une décharge de plasma extrêmement puissante qui enflamme mieux qu’une étincelle classique tout mélange, riche ou pauvre. La combustion plus complète augmente la puissance et réduit les émissions.
HotWires intègre un condensateur spécial exclusif. L’énergie s’y accumule jusqu’à ce que la tension atteigne le seuil d’ionisation ; elle est alors libérée d’un coup. L’étincelle obtenue serait jusqu’à 300 fois plus puissante. La combustion est plus rapide et complète, avec davantage de puissance et une combustion plus propre. Remplacer les câbles ordinaires par HotWires est présenté comme la manière la plus simple d’améliorer les performances d’un moteur. Une fabrication sur mesure est possible pour presque toutes les applications.
DIRECT HITS — système d’étincelle à plasma: http://www.directhits.com
Question : quelle est la durée de vie de DirectHits ?
Réponse : DirectHits est conçu pour durer aussi longtemps que le véhicule.
Question : quelles améliorations verrai-je après installation ?
Réponse : DirectHits améliore l’ensemble de la combustion. Les résultats dépendent de l’âge et du type de véhicule, ainsi que de la conduite. Nos véhicules d’essai montrent toutefois des gains d’économie de carburant allant jusqu’à 30 %, des démarrages facilités, une meilleure réponse à l’accélérateur, davantage d’accélération et de régularité, la suppression du retard d’allumage et une réduction des émissions.
Question : faut-il modifier le moteur ?
Réponse : non. DirectHits s’adapte à tous les moteurs et fonctionne dans les spécifications de tous les systèmes d’allumage disponibles, d’origine ou de seconde monte. Le calculateur moteur doit être réinitialisé après installation et avant utilisation.
Extreme spark: http://www.torquemaster.com/ . La nouvelle adresse des bougies Torque Master.
La seule bougie au monde capable d’améliorer vos performances !
Torque Master est conçue et fabriquée pour fournir un maximum de puissance, de couple et d’économie de carburant, avec moins d’émissions. Sa conception exclusive brevetée à « effet de champ » permet aussi une durée de vie plusieurs fois supérieure à celle des bougies ordinaires.
Nous fabriquons deux écartements : le modèle standard, équivalent à environ 0,120 pouce, et le modèle S, équivalent à environ 0,090 pouce. À pleine pression, le premier exige entre 21 000 et 25 000 V, le second entre 16 000 et 18 000 V. Les modèles S sont destinés à la compétition à forte compression, au turbo, au compresseur et au protoxyde d’azote, notamment. Leur écartement ne peut être modifié : il fait partie intégrante de la conception.
… De nombreux facteurs interviennent : taux de compression, forme de la chambre, emplacement et type de bougie, système d’allumage et bobine, températures de l’air et du carburant admis, ainsi que du moteur lui-même.
Cette dernière est particulièrement importante.
Pourquoi le retard de combustion est-il mauvais ?
Si l’amorçage est faible, le vilebrequin peut déjà avoir tourné de 20 degrés après le point mort haut. Le piston ne profite alors pas pleinement de l’expansion des gaz. La puissance et le couple chutent fortement.
Pourquoi choisir Torque Master ?
Nous ne pensons pas supprimer entièrement le retard de combustion, puisque rien n’est parfait. Nous pensons toutefois le réduire au minimum avec un jeu neuf de Torque Master. Ces bougies augmentent par elles-mêmes puissance et couple, avec une efficacité de combustion inégalée. Elles offrent 100 à 200 % d’exposition supplémentaire de l’étincelle au mélange.
Effet de champ
Nos bougies sont les seules à utiliser un écartement ultralarge breveté et une capacité d’allumage sur 360 degrés, grâce à notre conception exclusive. L’effet de champ aide l’étincelle à franchir un écartement inédit de 0,120 à 0,140 pouce, avec la tension habituellement nécessaire à des bougies réglées entre 0,045 et 0,060 pouce.
HALOPLUG : http://www.haloplug.com/
L’effet d’extinction est réduit avec les bougies Halo™.
Il désigne la part de l’étincelle absorbée ou bloquée par les électrodes centrale et de masse. La forme annulaire de HALO™ laisse le noyau de flamme traverser l’électrode de masse au lieu de gêner son développement naturel. L’effet d’extinction est ainsi pratiquement éliminé, donnant une combustion plus rapide, complète et efficace.
Davantage de miles par gallon avec Halo
… L’Office américain des brevets a demandé des comparaisons de performances entre Halo et deux autres conceptions brevetées, Wang et Lara. Ces essais ont montré des améliorations significatives de puissance et de couple, jugées satisfaisantes par les examinateurs.
… Halo amorce plus rapidement la combustion en améliorant l’accès du carburant à l’étincelle. Cela favorise une combustion plus complète dans la chambre, donc davantage de puissance pour un même volume de carburant et une meilleure puissance moteur.
SmartFire® — SYSTÈME D’ALLUMAGE À PLASMA. Un système d’allumage particulier capable de :
— Faire varier le courant d’étincelle de 1 à 100 A ;
— Détecter en temps réel le cliquetis de chaque cylindre, à chaque cycle ;
— Détecter de même les ratés ;
— Commander de un à douze cylindres ;
— Enregistrer ou afficher les informations de combustion sur ordinateur ;
— Appliquer des corrections d’avance individuelles.
Processus d’allumage
Un condensateur chargé à 600 V se décharge dans le primaire d’une bobine, qui élève la tension à plusieurs milliers de volts en moins d’une microseconde. Une étincelle franchit alors l’écartement, comme dans un allumage capacitif classique. Le courant atteint 1 A, puis décroît pendant environ 40 microsecondes. Une énergie supplémentaire est disponible si l’on a préalablement polarisé un condensateur placé dans le secondaire de chaque bobine. Sans polarisation, l’allumage capacitif n’est pas perturbé ; avec elle, l’énergie supplémentaire se décharge dans l’étincelle dès son apparition. Comme elle ne traverse pas la bobine, cette décharge atteint jusqu’à 100 A pendant quelques microsecondes. Les 38 microsecondes restantes correspondent seulement à la décroissance du courant d’un ampère.
Remarque de l’auteur de l’archive : je pense que SmartFire est la solution pour la voiture à explosion d’eau, car il peut fournir 100 A dans l’étincelle, largement assez pour reproduire l’effet de la voiture à eau de s1r9a9m9… À tester.
Pulstar bougies à impulsions, Des bougies à impulsions pour augmenter puissance, couple et économie de carburant : http://www.pulstarplug.com/index.html
Bienvenue chez Enerpulse Incorporated et découvrez notre innovation : les bougies à impulsions Pulstar™. Elles représentent une avancée dans une technologie d’allumage dominée depuis cent ans par des bougies de faible puissance, 50 watts. Pulstar™ produit jusqu’à un million de watts, pour enflammer plus complètement le carburant et rendre votre voiture plus économique et agréable à conduire.
Enerpulse est implantée à Albuquerque, au Nouveau-Mexique. Notre entreprise, créée il y a dix ans, développe des produits d’allumage respectueux de l’environnement grâce aux technologies de puissance pulsée. Avec l’aide des Sandia National Laboratories, nous avons développé Pulstar™ pour multiplier par 20 000 la puissance de crête de l’étincelle, améliorer la combustion et réduire les variations entre cycles. Résultat : plus de couple, plus de chevaux et une meilleure économie de carburant.
Une question revient souvent : cette forte puissance risque-t-elle d’endommager le moteur ? Non, car elle ne dure que deux nanosecondes, soit deux milliardièmes de seconde. C’est assez pour enflammer le carburant, mais trop court pour surchauffer la chambre ou les pièces métalliques. Vous pouvez donc installer Pulstar™ en confiance : elle n’endommagera pas le moteur et n’annulera pas la garantie constructeur.
Pulstar™ ressemble à une bougie parce qu’elle doit s’installer dans le même emplacement. À l’intérieur, elle est pourtant très différente : elle contient un circuit pulsé absent des autres bougies. Nous parlons donc de « bougie à impulsions ». En constatant son fonctionnement, vous comprendrez pourquoi cette avancée transformera votre conduite et pourquoi l’avenir appartient aux bougies à impulsions.
Leur circuit stocke l’énergie électrique du système d’allumage et la libère dans une puissante impulsion. Au lieu des 50 W de crête typiques d’une bougie, elles atteignent un million de watts. D’où vient cette puissance ?
Lorsqu’un signal atteint une bougie traditionnelle, la tension monte jusqu’à ioniser l’intervalle entre les électrodes et permettre l’étincelle. Durant cette phase, d’environ cinq microsecondes, la tension entrante, sans autre débouché, chauffe les composants, dont la bougie : c’est une énergie perdue. Lorsque la tension dépasse la résistance de l’intervalle, une décharge initiale d’environ 50 W crée l’étincelle. Celle-ci subsiste ensuite à très faible puissance pendant plus de trente microsecondes.
Dans une bougie à impulsions, cette énergie est stockée dans le circuit intégré au lieu de chauffer les composants pendant l’ionisation. Lorsque l’allumage surmonte la résistance de l’intervalle, le circuit libère toute sa puissance accumulée, un million de watts, en deux milliardièmes de seconde !
Des essais dans un laboratoire indépendant montrent comment Pulstar™ brûle le carburant plus efficacement. Sur une vidéo filmée à 68 000 images par seconde, le panache d’allumage se développe plus de deux fois plus vite qu’avec une bougie ordinaire. L’étincelle plus grande réduit le temps global de combustion et brûle plus complètement le carburant. Une fois créée, elle se dissipe sur environ trente microsecondes.
La pression plus élevée dans le cylindre pousse davantage les pistons, ce qui augmente le couple au vilebrequin, la vivacité à l’accélérateur et la puissance aux roues.
Si vous n’utilisez pas ce couple pour rouler plus vite, le moteur travaille avec moins d’effort, d’où une meilleure économie de carburant.
Pulstar™ améliore également l’efficacité en réduisant les variations entre cycles. Celles-ci existent dans tous les moteurs et proviennent de la combustion, de la charge, de la qualité du carburant, du mélange et d’autres paramètres. Elles peuvent affaiblir l’étincelle, voire provoquer un raté. Cette variabilité de l’allumage peut priver les moteurs à combustion interne de jusqu’à 10 % de leur efficacité.
RÉSULTATS E-PEP® : AMÉLIORATION DE PULSTAR™ PAR RAPPORT AUX BOUGIES ORDINAIRES, EN %
— Mercury Marquis 2006, 4,6 L : économie de carburant 10,5 ; temps de 0 à 60 mph 5,0 ; couple relatif 11,0.
— Toyota Corolla 2006, 1,8 L : 2,2 ; 10,0 ; 5,0.
— Chevrolet Avalanche 2004, 5,3 L : 8,4 ; 7,8 ; 11,2.
— Chevrolet Malibu 2004, 2,2 L : 4,1 ; 5,4 ; 3,8.
— BMW 740i 1997, 4,4 L : 8,4 ; 8,0 ; 6,9.
E-PEP est une procédure d’évaluation développée par Enerpulse Inc. Tous droits réservés.
Procédure d’évaluation des performances Enerpulse, E-PEP
Cette méthode compare les bougies à impulsions aux bougies ordinaires selon trois critères : économie de carburant en ville et sur route, temps de 0 à 60 mph et couple relatif. Les véhicules reçoivent des bougies neuves, des écartements, pressions de pneus et carburants conformes aux recommandations du constructeur. Des débitmètres sur les conduites d’arrivée et de retour du carburant sont reliés à un ordinateur et enregistrent le débit en temps réel avec une précision de 1/42 000 de gallon. Un accéléromètre mesure les accélérations et le couple relatif.
Le véhicule effectue trois parcours de dix miles sur une boucle fermée pour simuler la ville, puis trois parcours de vingt miles pour simuler la route. Les moyennes de miles par gallon obtenues dans chaque condition sont additionnées puis divisées par deux pour donner une moyenne globale.
Avec un accéléromètre, six accélérations de 0 à 60 mph sont ensuite réalisées sur sol plat, face au vent et dos au vent. Les valeurs extrêmes de temps, puissance relative et couple relatif sont éliminées ; on enregistre la moyenne des quatre autres passages.
Avec un dynamomètre, une série d’essais reproduit le 0 à 60 mph, la puissance relative et le couple relatif. Chaque essai est répété trois fois, puis sa moyenne enregistrée.
Après les essais avec les bougies d’origine, les Pulstar™ sont installées et les conditions de pneus et de carburant rétablies. La procédure est répétée et les moyennes des conditions étudiées — ville, route, accélération, puissance et couple relatifs — sont calculées. On détermine ensuite le pourcentage d’amélioration par rapport aux bougies d’origine.
Un disque de données archive la comparaison, également inscrite au registre des résultats E-PEP.
Les performances peuvent varier selon l’âge et l’état du véhicule, la météo et votre conduite. N’oubliez pas que les bougies à impulsions sont un investissement.
Enerpulse Incorporated ; 2451 Alamo SE ; Albuquerque, Nouveau-Mexique 87106 ; États-Unis.
Tél. : 888.800.6700 ; appels internationaux : 1-505-842-5201 ; fax : 505.842.6592 ; info@enerpulse.com.
1Spark TM, prix unitaire : 100 dollars http://www.motorspark.com
1Spark™ : la première invention asiatique combinant augmentation de puissance, économie de carburant et respect de l’environnement. Des professionnels prédisent un impact sur la vie quotidienne aussi profond que celui de l’industrie automobile. C’est LA technologie des marchés actuels et proches, à un moment où de nouvelles conceptions sortent rapidement des laboratoires.
La hausse du prix des carburants a rendu leur économie centrale pour les automobilistes, encourageant de nombreuses entreprises et scientifiques à proposer des produits répondant à cette demande.
Deux méthodes courantes sont présentées :
— Apporter davantage d’air dans la chambre de combustion ;
— Fixer un puissant aimant sur la conduite de carburant avant cette chambre.
La méthode la plus efficace reste toutefois d’intensifier l’étincelle d’allumage.
L’installation du produit permettrait d’augmenter la puissance et d’économiser le carburant. L’association air, carburant et étincelle devient plus complète et équilibrée, produisant des gaz d’échappement moins chargés en monoxyde de carbone et en oxydes d’azote, désignés NOx dans le texte.
La Fédération internationale des sociétés d’ingénieurs des techniques de l’automobile, FISITA, représente plus de 169 000 ingénieurs dans 35 pays. Sa mission est de favoriser des transports efficaces, abordables, sûrs et durables. Elle énumère plusieurs moyens de réduire consommation et émissions :
— Technologies améliorées de moteur et de transmission ;
— Réduction des frottements ;
— Pneus à faible résistance au roulement ;
— Matériaux plus légers ;
— Meilleure aérodynamique et réduction de la masse.
1Spark™ affirme répondre aux deux premières initiatives. Sa technologie permettrait davantage de puissance et de couple par une combustion complète et efficace, et limiterait le monoxyde de carbone grâce à son convertisseur électronique.
Les progrès automobiles donnent des moteurs utilisant des carburants à indice d’octane élevé, des mélanges plus pauvres, de forts taux de compression et des régimes plus élevés. Pour atteindre leurs performances maximales, une étincelle brève et puissante est donc présentée comme la première nécessité.
1Spark™ réduit les temps de montée et de saturation de la bobine inductive, pour des étincelles plus brèves mais plus intenses. Son circuit ajoute de l’énergie stockée pour améliorer jusqu’à 50 % les performances de sortie de la bobine.
Il produit des étincelles plus rapides, intenses et puissantes, qui enflamment plus vite et complètement tout mélange, augmentant rendement, puissance et couple tout en réduisant consommation et émissions nocives.
1Spark™ augmente la puissance grâce à une étincelle puissante de durée optimisée pour une combustion plus complète, sans carburant supplémentaire, avec moins de dépôts de carbone et un moteur plus propre et durable.
Son circuit optimise les temps de montée et de saturation en ajoutant de l’énergie stockée. Cette « étincelle intelligente » augmenterait la puissance sans modifications mécaniques importantes, réduirait le gaspillage et les émissions par une meilleure combustion, et prolongerait la durée de vie du catalyseur.
En bref : davantage de puissance et de couple, plus de kilomètres par litre, démarrages facilités, accélération plus vive, vitesse maximale accrue, fonctionnement plus régulier, moins de carbone et moins de pollution.
Les moteurs équipés de 1Spark™ montrent, selon le fabricant, des résultats remarquables : 5 à 21 % d’économie de carburant et 3 à 67 % de puissance supplémentaire. L’essai reprend les équipements GUNT CT 150 et CT 159. Avec l’analyseur Muller Bern-Gas, les émissions de CO et de CO₂ auraient diminué de 3 à 10 %, et celles d’hydrocarbures de 40 à 60 %. Le fabricant y voit la confirmation d’une technologie respectueuse de l’environnement. L’analyse utilisant ces deux instruments a été menée avec une technologie automobile allemande.
Informations techniques — Le système d’allumage
La plupart des systèmes comprennent une bobine inductive et un déclenchement par rupteur ou électronique. La bobine est chargée puis commandée pour induire une haute tension au secondaire. Au seuil d’ionisation, l’énergie électrique franchit l’écartement et crée une étincelle. Si celle-ci est assez intense, elle enflamme le mélange. L’étincelle initiale influence la vitesse de combustion : plus le carburant brûle rapidement, plus la puissance est grande. La puissance est le travail divisé par le temps, P = W/t. Le texte compare cela à un réservoir d’essence brûlant en soixante secondes ou explosant en une seconde : l’énergie totale serait la même, mais la puissance très différente. Une combustion lente produit une combustion incomplète, une perte de puissance, des dépôts de carbone et des gaz toxiques qui encrassent le convertisseur et polluent.
Le circuit 1Spark™ optimise les temps de montée et de saturation de la bobine grâce à une énergie stockée supplémentaire : une « étincelle intelligente » censée augmenter la puissance sans modification mécanique importante, gaspillage ni émissions nocives, simplement en brûlant mieux le carburant.
Installation en trois étapes : 1 — ROUGE à l’alimentation positive de l’allumage ; 2 — BLEU à l’ensemble bobine ; 3 — NOIR à la masse du châssis ou à la borne négative de la batterie.
Rappel : le fil rouge se raccorde à l’alimentation de la batterie. Montrer ce schéma à un atelier si l’installation n’est pas claire.
Garantie : ce produit est destiné uniquement aux moteurs à essence et convient aux allumages électroniques, à rupteurs et à plusieurs bobines. Le fabricant affirme que l’appareil n’affectera en aucun cas le calculateur ni le système électrique du véhicule.
Quelques images relatives aux bougies :
Dernière mise à jour : 13 novembre 2026.