Supercarburateurs et vaporisation du carburant : inventeurs, brevets et essais

Cette page rassemble la traduction complète de l’archive Super Carburetors to Save Fuel : procédés de vaporisation, brevets, témoignages et présentations de fabricants. Fish, Pogue, Newberry, Ogle, Hérail, Rowley et Francoeur y côtoient d’autres inventeurs et les systèmes GPL classiques.

Les performances, prix, disponibilités et coordonnées sont ceux des documents d’époque. Les affirmations techniques et les récits sont attribués à leurs auteurs. Les valeurs en MPG désignent des miles parcourus par gallon : leur augmentation n’est pas le même pourcentage qu’une baisse de consommation. Les plans d’archives concernent des carburants inflammables et ne remplacent pas une étude de sécurité ni une installation professionnelle.

✦ Livre papier « L’eau comme carburant : réacteurs et plasmas à surunité » · ✦ Version numérique

Le procédé Super-Carb

✦ http://www.himacresearch.com

1. L’essence arrive à température ambiante, à l’état liquide.
2. Lorsque sa température augmente, elle commence à se vaporiser.
3. À 450° — unité non précisée dans la source — elle serait entièrement vaporisée et prête pour le craquage. Il y a peu ou pas d’air permettant sa combustion.
4. De la vapeur d’eau est ajoutée. Le catalyseur « craque », c’est-à-dire transforme, les vapeurs en méthanol et gaz naturel, selon la description du promoteur.

— Le Diesel Condensator traite un problème important de gaz de fuite du moteur en piégeant l’huile non raffinée dans son récipient. Il est présenté comme réduisant les frais d’entretien, la pollution atmosphérique et les rejets d’huile sur la chaussée. Prix annoncé : 400 dollars américains, hors pose.

— Le Condensator utilise, selon sa présentation, une réaction catalytique pour transformer en carburant utilisable les vapeurs d’huile qui encrassent normalement le moteur. Le gain annoncé atteint 27 % de distance parcourue par unité de carburant et la diminution de pollution 75 %. La version essence, pour injection ou carburateur, coûte 90 dollars américains.

— Le Power Cube est un émetteur radio destiné aux bougies du véhicule. En excitant le carburant pendant la compression, il est présenté comme augmentant de 5 à 15 % la distance parcourue par unité de carburant et la puissance. Prix habituel : 129,95 dollars américains. Le Power Cube n’est plus disponible : son inventeur est décédé. La fabrication pourrait reprendre si un investisseur se manifestait.

— Le Grose Jet est un pointeau de remplacement destiné à l’intérieur du carburateur. Il régule l’arrivée d’essence et évite le noyage. Les gains dépendent de la consommation antérieure. Prix : 9 à 12 dollars l’unité ; commande directe au 781 438-1773.

HIMAC est une société d’édition consacrée à la recherche, installée à Niagara Falls, en Ontario. Fondée par J. Bruce McBurney, elle s’est donné pour mission de faire connaître une découverte qu’elle affirme avoir été étouffée par des gouvernements hypocrites, des compagnies pétrolières avides et des constructeurs automobiles : un système de carburateur convertissant le carburant et permettant de parcourir une très grande distance par gallon.

— LISTE DES PRODUITS : tous les produits sont proposés avec une garantie de remboursement d’un an. Pour commander des livres ou des produits, ou obtenir des renseignements, contacter Bruce McBurney.

Depuis 1996, www.himacresearch.com est devenu un lieu de présentation et de contact pour de nombreuses personnes. Plus d’inventeurs et de chercheurs que jamais se sont manifestés, constituant, selon HIMAC, un ensemble considérable d’éléments montrant que les performances annoncées sont chimiquement et mécaniquement possibles.
HIMAC Research, 6665 McLeod Road, Niagara Falls, Ontario L2G 3G3 ; tél. : 905 358-8541 ; fax : 905 358-9439.

Notre dernière publication est trop volumineuse pour un livre : elle est proposée sur CD-ROM sous le titre « The APOD Fuel System », par l’Australien Anthony P. O’Donnell. Le disque rassemble ses travaux sur un dispositif destiné à tripler la distance parcourue par unité de carburant, avec des dessins interactifs AutoCAD 2000 et une collection complète de notes, témoignages, photographies et textes permettant de construire le système. Il contient aussi un article de 1927 sur un autre inventeur australien qui aurait obtenu 85 à 92 miles par gallon avec une Chrysler de 1926. Plus de 400 pages et 140 dessins AutoCAD, pour 39,95 dollars. Voir la rubrique des livres, accessible par le bouton en haut à gauche du site d’origine.

Des brevets récents portent sur l’utilisation de la chaleur pour vaporiser l’essence et l’air d’admission dans les systèmes d’injection des moteurs à combustion interne. Le brevet Chandler de 1995 en est un exemple ; il cite même les brevets et les premiers travaux de l’inventeur canadien C. N. Pogue sur la vaporisation de l’essence à la fin des années 1930 ! [3]

Suit une liste de 569 numéros de brevets américains de la classe 123, sous-classe 545, « carburateurs pour moteurs à combustion interne utilisant la chaleur pour vaporiser l’essence », couvrant les années 1997 à 1900.

Fuel Atomizer 2000

atomiseur de carburant WYOMING, prix : 175 dollars américains — http://www.wyominginstruments.com

Chez Wyoming Instruments, nous nous engageons à aider les gens. Nous croyons à la transmission de bons produits et de bonnes idées à des personnes de bonne volonté. P.O. Box 1236, 74 Flowers Rd., Glenrock, WY 82637 ; tél. : 307-436-2601 ; fax : 307-436-5465.

Colliers et durites non fournis.

Installez le Fuel Atomizer 2000 sur votre voiture ou votre camion et profitez d’au moins quelques-uns, sinon de tous les cinq grands avantages annoncés pour ce produit.

Augmentation de la distance parcourue par unité de carburant, de la puissance et des performances du moteur ; réduction de l’usure et de la pollution à l’échappement.

Commercialisé depuis 1991, le Fuel Atomizer 2000 a depuis reçu des retours d’utilisateurs dans les cinquante États américains et au Canada, mais aussi en Afrique du Sud, en France, en Nouvelle-Zélande, à Taïwan, en Italie, à Singapour, en Norvège, en Australie, en Israël, en Allemagne et dans de nombreux autres pays.

Quelques exemples annoncés par le vendeur

Véhicule — moteur — rendement initial en MPG — nouveau rendement en MPG — augmentation
Pick-up Dodge 1994 — 318 EFI — 16 — 26,5 — 65 %
Camping-car Ford — 460 EFI — 8 — 14 — 75 %
Nissan 1993 — 4 litres — 18 — 24 — 34 %
GMC 1984 — 350 EFI — 15 — 26 — 72 %
Geo Metro 1991 — 1 litre — 50 — 80 — 60 %
Pick-up Ford — 460 pouces cubes — 10 — 24 — 140 %

Pourquoi ce produit fonctionne-t-il ? Voici l’explication du fabricant : peu de gens savent que les moteurs à essence ne peuvent fonctionner que lorsque le carburant est pulvérisé ou vaporisé, car l’essence liquide noie le moteur. Selon lui, un véhicule ordinaire ne pulvériserait que 10 à 20 % de chaque gallon consommé. Le Fuel Atomizer 2000 pourrait, dans la plupart des cas, doubler cette proportion, d’où une augmentation importante de la distance parcourue.

Et ce n’est que la moitié de l’histoire ! Une combustion plus efficace permettrait au moteur de fonctionner plus proprement et de rejeter moins de polluants. Le véhicule d’un membre, qui avait plus de 100 000 miles au compteur, avait échoué au contrôle antipollution. Quatre semaines après la pose du Fuel Atomizer 2000, un nouveau contrôle aurait étonné l’examinateur : les résultats indiquaient moins d’émissions nocives qu’un moteur neuf.

De 113 à 138 miles par gallon

✦ http://www.get113to138mpg.com/FivsGenV.htm

Notre mission
1. Offrir à nos enfants et petits-enfants un air propre à respirer.
2. Diffuser la technologie FIVS et ses systèmes dans le monde entier.
3. Avec un FIVS installé dans votre voiture, affirme l’auteur, faire le plein ne revient plus à soutenir « vos terroristes locaux ».
4. Si la majorité des véhicules américains en était équipée, les États-Unis n’auraient plus besoin d’une goutte de pétrole du golfe Persique, privant ainsi, selon lui, leurs adversaires des moyens financiers de les terroriser.
5. Les compagnies pétrolières ne pourraient plus prendre l’Amérique en otage par leurs prix abusifs ; elles auraient, dans sa formulation familière, « du pétrole à ne plus savoir qu’en faire ».

Téléphone : 978 226 5133. Merci de réserver les appels aux personnes sérieusement intéressées. Allen Caggiano.

Avant d’entrer sur mon site, sachez que le FIVS représente le travail de toute ma vie.

J’ai donné entièrement gratuitement les dessins de CAO et les plans des FIVS Gen I, Gen II, Gen III et Gen III A. J’ai donné tout ce que je donnerai. Tout le monde prend, peu donnent en retour. Je dispose du FIVS Gen IV pour les moteurs à essence à injection et du FIVS Gen V pour les diesels. Nous installons le Gen IV dans une Oldsmobile Cutlass et le Gen V dans un semi-remorque à dix-huit roues. Ce que je veux dire, c’est que les Gen IV et Gen V NE SONT PAS GRATUITS. J’ai déjà donné une part suffisante de ma vie. J’ai maintenant 61 ans, je suis handicapé et je ne peux toucher aucune allocation d’invalidité ; à 65 ans, je ne pourrai même pas percevoir la retraite de la Social Security. Si vous avez un ou deux dollars à donner, votre soutien sera reçu avec gratitude.

Des milliers de personnes ont téléchargé mes dessins de CAO et m’ont appelé, parfois pendant des heures. Certaines utilisaient mon portable et épuisaient mon forfait. Seules deux personnes ont donné un peu d’argent ; l’une a payé la redevance du brevet à sept ans. Pour l’instant, je n’ai pas les moyens : je suis presque sans ressources.

1930 — John Robert Fish et le carburateur Fish

✦ http://www.fireballroberts.com/Fish_Story.htm

Le carburateur Fish a été inventé par John Robert Fish aux États-Unis au début des années 1930. Il aurait aussi été à l’origine du « poumon d’acier » : il avait conçu pour son épouse, qui semblait souffrir de graves troubles circulatoires, un « sac à pression ». L’augmentation et la diminution de la pression l’auraient beaucoup aidée…

Principes de carburation. Lorsqu’il s’intéressa aux carburateurs, son objectif initial était d’éviter le gaspillage d’essence provoqué par les mouvements du liquide dans les virages, au freinage et lors des fortes accélérations. Tous les carburateurs classiques dépendent d’un niveau stable de carburant pour fonctionner selon le principe du manomètre. Fish l’illustra en fixant un récipient en verre sur le capot d’une voiture : dans les virages serrés, le niveau variait de plusieurs pouces.

Le carburateur quadruple corps typique de l’époque disposait de cuves presque tout autour pour éviter le désamorçage, mais gaspillait beaucoup du côté où le carburant montait. Les carburateurs classiques utilisent toujours le principe du manomètre ou du tube en U et un venturi accélérant l’air entrant : la baisse de pression fait monter le carburant à travers les gicleurs…

Bob Fish réalisa un carburateur éliminant ces compromis :

— Le niveau de carburant n’était plus critique pour le dosage, quelles que soient les conditions.
— Aucun venturi n’était nécessaire, évitant son étranglement potentiel du débit d’air.
— Une seule rainure de dosage progressive remplaçait les gicleurs principal et correcteur, ainsi que le venturi.
— Le carburateur fonctionne sur une différence de pression, et non sur la vitesse de l’air : il s’autorégule et compense presque instantanément les variations. Les changements de météo ou d’altitude ne nécessitent donc pas les réglages ou modifications habituels.
— Au lieu d’un seul point principal de sortie du carburant, le Fish en comporte six à dix, donnant une pulvérisation nettement meilleure, puis une meilleure vaporisation. Puisque, selon cette présentation, seule la vapeur brûle, et non le carburant liquide, la combustion serait plus complète et permettrait de tirer davantage de puissance d’une même quantité de carburant.

Résultat : encore moins de gaspillage !

Le combat. Le Fish était, selon ce récit, perçu comme une menace très sérieuse par les fournisseurs d’équipements d’origine. J. R. aurait subi pendant des années des manœuvres déloyales et des persécutions destinées à le faire disparaître du marché. Son courrier fut même bloqué sur la base d’accusations que l’auteur déclare entièrement fausses ; l’affaire ne fut jamais portée devant un tribunal. Il y voit une manœuvre dilatoire délibérée pour interrompre ses rentrées d’argent et le ruiner.

1935 — Charles Pogue, brevet américain 1 997 497 : carburateur

Cette invention concerne un dispositif permettant un contact intime entre un liquide véritablement à l’état de vapeur et un gaz, notamment pour servir de carburateur à un moteur à combustion interne. Elle améliore le dispositif présenté dans mon brevet américain 1 938 497 de 1933.

Dans les carburateurs couramment employés pour fournir aux moteurs un mélange combustible d’air et de carburant liquide, une grande partie du liquide pulvérisé n’est pas vaporisée et pénètre dans les cylindres sous forme de gouttelettes microscopiques. Lorsque la charge est allumée, seule la partie convertie en vapeur, donc à l’état moléculaire, se combine à l’air pour former un mélange explosif.
Selon le brevet, le reste demeure sous forme de gouttelettes et ne participe pas à l’explosion motrice : il brûle avec une flamme et élève la température au-delà de la plage de fonctionnement jugée optimale par l’inventeur, de 160 à 180 °F, soit environ 71 à 82 °C.

Mon brevet précédent décrit un carburateur où le carburant liquide est presque entièrement vaporisé avant son entrée dans les cylindres, et où une réserve de vapeur « sèche » est maintenue disponible.
Ce carburateur s’est, selon mes observations, montré supérieur au modèle classique, avec de meilleures performances et une consommation très inférieure.

La présente invention vise à fournir un carburateur où le carburant liquide est fractionné et préparé à l’avance, indépendamment de l’aspiration du moteur, et où une réserve de vapeur sèche sous pression reste constamment prête à être admise dans les cylindres.
Elle vise aussi à chauffer suffisamment cette vapeur avant son mélange avec l’arrivée principale d’air pour qu’elle se dilate, devienne relativement plus légère et se mélange plus intimement à l’air avant l’explosion.

J’ai constaté que, lorsque la réserve de vapeur sèche est chauffée et dilatée avant son mélange avec l’air, une plus grande part de l’énergie potentielle du carburant est obtenue. Le mélange explose dans les cylindres sans combustion apparente susceptible d’élever excessivement la température de fonctionnement.

Plus précisément, la vapeur issue d’une chambre principale de vaporisation passe sous une pression au moins légèrement positive dans une chambre chauffée où elle se dilate, tandis que les gouttelettes sont vaporisées ou séparées. Le carburant finalement admis dans les cylindres se trouve donc véritablement en phase vapeur.
Cette chambre comprend de préférence une série de passages tortueux parcourus par la vapeur et les gaz d’échappement. Ceux-ci sont mis en échange thermique avec la vapeur et lui cèdent une partie de leur chaleur, provoquant son échauffement et sa dilatation.

Figure 1 : coupe verticale d’un carburateur mettant en œuvre l’invention.

Figure 2 : coupe horizontale de la chambre principale de vaporisation ou de pulvérisation, suivant la ligne 2–2 de la figure 1.
Figure 3 : vue latérale du carburateur.

Figure 4 : coupe détaillée d’une buse de pulvérisation et des pièces associées.
Figure 6 : vue en perspective de l’une des soupapes représentées à la figure 5.

1936 — Charles Pogue, brevet américain 2 026 798 : carburateur

Cette invention concerne les carburateurs pour moteurs à combustion interne et améliore ceux décrits dans mes brevets américains 1 938 497 de 1933 et 1 997 497 de 1935.

Dans mes brevets précédents, un contact intime entre un liquide, tel que le carburant d’un moteur, et un gaz, tel que l’air, est obtenu en faisant barboter le gaz dans une masse de liquide.
Le liquide vaporisé passe dans une chambre de vapeur, de préférence chauffée, et les gouttelettes sont renvoyées vers la masse liquide. Le carburant admis dans les chambres de combustion est ainsi exempt de particules liquides et se trouve à l’état moléculaire. Son mélange intime avec l’air produit un mélange explosif permettant, selon le brevet, de récupérer une part plus proche de l’énergie maximale du carburant.
En l’absence de gouttelettes dans la chambre, le brevet affirme qu’il n’y aurait pas de combustion tardive du carburant et que la température du moteur ne dépasserait pas sa plage optimale.

Dans mon brevet 1 997 497, l’air destiné à barboter dans le carburant liquide est introduit sous pression. Les vapeurs de carburant et l’air passent ensuite dans une chambre où ils sont chauffés et dilatés.
L’arrivée d’air sous pression et la dilatation du mélange maintiennent dans cette chambre une pression suffisante pour qu’une partie du mélange soit expulsée vers le collecteur d’admission dès l’ouverture de la soupape correspondante.

La présente invention apporte des moyens améliorés pour maintenir le mélange dans la chambre de chauffage à une pression prédéterminée, réglable afin d’être optimale pour les conditions de fonctionnement du moteur.
Ils comprennent de préférence une pompe alternative entraînée par un moteur à dépression, qui refoule la vapeur dans la chambre et à travers celle-ci.
Une soupape de régulation renvoie une partie du mélange de la sortie vers l’entrée de la pompe lorsque la pression dépasse la valeur fixée, permettant sa recirculation.

Figure 1 : vue latérale d’un carburateur mettant en œuvre l’invention.
Figure 2 : vue en plan du carburateur.

Figure 3 : coupe verticale agrandie.
Figure 4 : coupe transversale suivant la ligne 4–4 de la figure 3.

Le carburateur Pogue, un « générateur de vapeur d’essence » pour parcourir davantage de kilomètres

par Sepp Hasslberger — ✦ http://blog.hasslberger.com/2007/04/pogue_carburetor_gasoline_vapo.html

Charles Nelson Pogue inventa un carburateur qui vaporisait l’essence au lieu de la pulvériser en fines gouttelettes, augmentant, selon ce récit, considérablement la distance parcourue par gallon. Comme tant d’autres inventions, ce carburateur ne correspondait pas aux projets commerciaux de l’industrie automobile et pétrolière. L’auteur affirme qu’il fut acheté puis mis de côté, laissant aux passionnés le soin d’essayer d’en fabriquer un, à condition de disposer des connaissances et de l’outillage nécessaires.

Un carburateur à double mélange accroît la puissance et la distance parcourue
Un ingénieur de Winnipeg, au Canada, a inventé un nouveau carburateur qui rendrait possible un rendement de 200 miles par gallon. Plusieurs ingénieurs automobiles l’ont essayé et examiné, et déclarent son fonctionnement tout à fait réalisable.

C. N. Pogue, son inventeur, l’a doté de deux chambres de mélange au lieu d’une. L’essence est vaporisée dans la première, puis passe dans la seconde avant son utilisation. Puisque c’est la vapeur qui brûle, et non l’essence liquide, le carburant y est présenté comme encore davantage vaporisé, donnant un mélange plus fin. On obtiendrait ainsi plus de puissance et de kilomètres avec la même quantité d’essence.

1940 — Ivor B. Newberry, brevet américain 2 218 922 : vaporiseur pour moteurs à combustion

Cette invention concerne les dispositifs de vaporisation du carburant pour moteurs à combustion, plus particulièrement ceux qui utilisent les gaz d’échappement comme source de chaleur pour faciliter la vaporisation.

L’un de ses objectifs est de conditionner le carburant pour exploiter pleinement son énergie potentielle, afin d’améliorer les performances, de réduire la consommation et d’éviter les dépôts de carbone dans les cylindres ainsi que la production de monoxyde de carbone et d’autres gaz indésirables.

Un autre objectif est de fournir aux cylindres un carburant fortement vaporisé, sec et dilaté. Le dispositif prend la forme d’un boîtier d’échappement où la vaporisation et la détente des composants liquides s’effectuent à des pressions inférieures à la pression atmosphérique, avant leur mélange avec l’air.

Un autre objectif est de préparer les constituants du carburant de façon à obtenir un mélange uniforme et intime sans carburateur.

Enfin, le dispositif vise à permettre l’emploi de différentes qualités de carburants inférieurs et peu coûteux.

Figure 1 : vue en élévation du dispositif installé sur le moteur d’un véhicule.
Figure 2 : vue agrandie, en partie en élévation et en partie en coupe.

Figure 3 : coupe suivant la ligne 3–3 de la figure 2.
Figure 4 : coupe suivant la ligne 4–4 de la figure 3.
Figure 6 : coupe suivant la ligne 6–6 de la figure 4.

Description

Le dispositif illustré comporte deux carters semblables, 8 et 9, assemblés en une unité et formant respectivement les chambres de vaporisation 10 et 11. Leur nombre peut varier.
Chaque chambre comprend deux séries de nervures 12. L’espacement entre les nervures d’une même série forme des passages secondaires 13 ; celui séparant les deux séries forme des passages principaux 14, avec lesquels communiquent les passages secondaires.

Les chambres sont fermées par des plaques 15 portant des chicanes 16 logées entre les nervures 12. Ces chicanes traversent les passages principaux 14 et pénètrent dans les passages secondaires 13 sans en atteindre l’extrémité, imposant des trajets tortueux. La sortie 10a de la chambre 10 est reliée par la conduite 17 à l’entrée 11a de la chambre 11.
La sortie 18 de la chambre 11 est reliée par la conduite 19 à la chambre de mélange 20, située en partie basse du tube 21. Celui-ci rejoint le prolongement 22 du collecteur d’admission 22a.
Le prolongement 22 contient une soupape 23 reliée, par le levier 23a de la figure 1 et la tige 23b, à une commande d’accélérateur classique non représentée.

Le carburant liquide entre dans la chambre de vaporisation 10 par la buse 24, reliée par le tube 25 au réservoir 26. Le niveau y est maintenu par une soupape à flotteur 27 ; l’alimentation arrive par le tube 28.

Les nervures 12 sont creuses et forment chacune une cellule 29. Celles d’une série débouchent latéralement dans la chambre d’entrée 30, celles de l’autre dans la chambre de sortie 31. Les deux séries débouchent à l’arrière dans une chambre de liaison 32, fermée par une plaque 33.
Les carters 8 et 9 sont disposés bout à bout : la sortie du 9 communique avec l’entrée du 8. Les gaz provenant du collecteur d’échappement 34 entrent dans le carter 9 par le prolongement 34a. Ils pénètrent dans la série de cellules à droite, traversent les cellules vers la chambre de liaison arrière, puis gagnent la chambre d’entrée du carter 8.
Ils parcourent successivement les deux séries de cellules et rejoignent le tuyau d’échappement 35. Ils quittent la chambre de sortie 31 suivant le trajet indiqué par les flèches de la figure 6. Leur vitesse est, selon le brevet, suffisamment réduite dans les carters pour rendre inutile un silencieux supplémentaire.

Lorsque le moteur fonctionne à sa température normale, le carburant entrant dans la chambre 10 se vaporise immédiatement au contact des parois chaudes des nervures 12. La vapeur se divise en deux courants, chacun parcourant les passages secondaires d’un côté du carter.
Ces courants se rejoignent en contournant la dernière chicane, entrent dans la conduite 17, puis sont de nouveau divisés et chauffés dans le carter 9.
Chaque courant reste constamment en contact avec les parois très chaudes des nervures. Le passage dans les carters produit ainsi un gaz sec, fortement vaporisé.
Les chambres sont maintenues sous dépression et la vaporisation se fait sans air, ce qui favorise la transformation du liquide en vapeur très dilatée.
Les gaz d’échappement circulent en sens inverse de la vapeur. Celle-ci est chauffée par étapes et atteint sa température maximale à l’entrée de la chambre 20.

L’air destiné au mélange entre dans le tube 21 après avoir traversé un filtre classique 36 ; son débit est réglé par la soupape 37. L’invention prévoit également son chauffage avant l’entrée dans la chambre de mélange 20, grâce à une enveloppe 39 autour du tube 21.
Cette enveloppe forme une chambre 40, reliée à la chambre 32 du carter 9 par le tube d’entrée 41, et à la chambre correspondante du carter 8 par le tube de sortie 42.
Une partie des gaz d’échappement traverse donc la chambre 40 et chauffe l’air circulant dans le tube 21 vers la chambre de mélange.
La soupape 37 est reliée à la soupape 23 par les bras 43 et 43a et la biellette 44, afin d’augmenter proportionnellement les volumes d’air et de vapeur admis.
Tous deux arrivant très chauds et fortement dilatés, ils se combinent facilement en un mélange uniforme, sans nécessiter de carburateur ou de dispositif analogue.

Les constituants du mélange sont donc chauffés séparément avant leur entrée dans la chambre 20. La vapeur étant sèche, sans gouttelettes de carburant, et fortement dilatée, le brevet annonce une combustion complète.
Son énergie potentielle pourrait ainsi être entièrement exploitée, améliorant les performances et réduisant la consommation, tout en évitant les dépôts de carbone, le monoxyde de carbone et les autres gaz d’échappement indésirables.
La température élevée atteinte avant l’admission permettrait aussi d’utiliser avec des résultats satisfaisants divers carburants de qualité inférieure et peu coûteux.

1979 — Thomas Ogle, système à vapeur de carburant, brevet américain 4 177 779 : système d’économie de carburant pour moteur à combustion interne

✦ http://www.rexresearch.com/ogle/1ogle.htm

Résumé
Un système d’économie de carburant pour moteur à combustion interne qui, installé dans un véhicule, remplace le carburateur classique, la pompe à carburant et le réservoir d’essence. Il utilise la dépression du moteur pour aspirer les vapeurs d’un réservoir à travers une conduite jusqu’à un répartiteur de vapeur placé directement au-dessus du collecteur d’admission.

Le réservoir est construit en acier épais ou dans un matériau équivalent pour résister à la forte dépression. Une vanne d’entrée d’air est commandée par la pédale d’accélérateur. Le répartiteur assure l’envoi du mélange air-vapeur approprié aux cylindres et possède lui aussi une vanne d’air reliée à l’accélérateur.

Le système utilise des filtres ralentissant le passage des vapeurs dans la conduite, le réservoir et le répartiteur pour obtenir le mélange nécessaire au fonctionnement. Le réservoir et son carburant sont chauffés par le liquide de refroidissement du moteur circulant dans une conduite intérieure.

Grâce aux mélanges extrêmement pauvres employés, l’invention annonce un rendement supérieur à cent miles par gallon.

État de la technique
De nombreuses approches ont cherché à accroître le rendement des moteurs à combustion interne. Avec la hausse du prix de l’essence et la place de l’automobile dans les transports, les efforts visent généralement à augmenter la distance parcourue par unité de carburant, tout en réduisant les émissions polluantes.

Le brevet américain Chapin 1 530 882 décrit un réservoir d’essence entouré d’une chemise d’eau reliée au circuit du radiateur. L’eau chaude favorise la vaporisation du carburant. La dépression du collecteur aspire de l’air qui barbote dans l’essence, facilite la formation de vapeur, puis entraîne celle-ci vers le collecteur pour la combustion.

Le brevet Buckton et collaborateurs 3 759 234 propose un système fournissant des vapeurs supplémentaires au moteur au moyen d’un boîtier contenant un lit de granulés de charbon.

Les brevets Wentworth et Hietrich et collaborateurs, 3 221 724 et 3 001 519, décrivent également des systèmes de récupération des vapeurs utilisant des filtres de charbon granulé ou d’un matériau analogue.

Le brevet Dwyre 3 713 429 ajoute au réservoir et au carburateur ordinaires un réservoir auxiliaire muni, à sa base, d’une chambre recevant le liquide de refroidissement afin de produire des vapeurs d’essence.

Le brevet Walker 3 395 681 décrit un système d’évaporation avec un réservoir remplaçant le réservoir ordinaire et une conduite d’air frais 22 permettant d’y aspirer de l’air.

Le brevet Fortino 4 011 847 présente une alimentation où l’essence est vaporisée principalement par de l’air atmosphérique introduit sous le niveau du liquide,

tandis que le brevet Crabtree et collaborateurs 2 312 151 décrit une chambre de vaporisation comprenant une entrée de gaz et d’air ainsi que des chicanes favorisant leur mélange dans le réservoir.

Le brevet Mondt 3 888 223 décrit également un boîtier de contrôle de l’évaporation 48 destiné à améliorer le démarrage à froid et les émissions,

tandis que le brevet Sommerville 4 015 570 présente un vaporiseur remplaçant la pompe et le carburateur classiques, conçu pour transformer mécaniquement l’essence liquide en vapeur.

Malgré cette multiplication des tentatives pour améliorer le rendement ou réduire les émissions, l’auteur du brevet affirme qu’aucun système pratique n’avait encore atteint le marché.

Figure 1 : vue en perspective des composants d’un mode de réalisation préféré de l’invention, installés dans un véhicule.

Figure 2 : coupe de l’un des composants représentés à la figure 1, suivant la ligne 2–2.

Figure 3 : coupe du réservoir de vapeur de la figure 2, suivant la ligne 3–3.

Figure 6 : coupe d’un autre composant de la figure 1, suivant la ligne 6–6.

Figure 9 : coupe longitudinale d’un autre filtre du mode de réalisation représenté à la figure 1.

Figure 11 : vue éclatée en perspective des principaux éléments du filtre du répartiteur de vapeur.

J’ai obtenu des rendements très élevés avec ce système installé sur le V8 d’une automobile américaine classique de 1971, dépassant effectivement cent miles par gallon. L’invention élimine la pompe à carburant, le carburateur et le réservoir classiques, ce qui compense largement le coût de ses propres composants. Elle peut être construite avec des composants et des techniques facilement disponibles, et fournie en kit ou comme équipement d’origine.

« La mort d’un inventeur »

✦ http://www.io.com/~maniac/environ.html

Le 1er mai 1977, l’El Paso Times affichait en une : « 200 miles avec deux gallons d’essence ». Un inventeur local avait conçu un dispositif remplaçant le carburateur et permettant une économie extraordinaire. Les émissions du véhicule essayé étaient, selon lui, si propres qu’on pouvait « se sécher les cheveux » à l’échappement !

Thomas Hans Werner Peter Wolfgang Dinglestadt Ogle, jeune inventeur d’origine allemande, avait remarqué qu’après avoir percé le réservoir d’une tondeuse et relié directement celui-ci au carburateur par un tuyau, le moteur continuait longtemps à fonctionner sur les vapeurs d’essence. Il imagina exploiter ce principe : au lieu de préparer un mélange classique, faire brûler au moteur les vapeurs du carburant. Il construisit un dispositif et l’installa dans une Ford Galaxie de 1970. Il annonça à la presse qu’il irait d’El Paso, au Texas, à Deming, au Nouveau-Mexique, avec au maximum deux gallons, pour un trajet de plus de 200 miles. Les journalistes ne trouvèrent ni réservoir ni tuyau dissimulé. Avant cette démonstration, il aurait parcouru environ 280 miles dans une Thunderbird de 1972 équipée de la même façon, avec seulement deux gallons — la source écrit par erreur « deux miles d’essence ». Il équipa ensuite plusieurs autres voitures.
Après la couverture médiatique de cette performance, des sceptiques dénoncèrent ce qu’ils jugeaient impossible. Des professeurs de physique estimèrent le rendement irréalisable et les affirmations exagérées ; des ingénieurs soupçonnèrent une alimentation cachée et une supercherie. Ogle autorisa au moins deux inspections : l’une par Frank Haynes Jr., ingénieur agréé par l’État, l’autre par les professeurs John Whitacre et Garry Hawkins du département de génie mécanique de l’Université du Texas à El Paso. Selon le récit, toutes deux conclurent que le dispositif permettait bien à la vieille voiture du trajet vers Deming de dépasser cent miles par gallon.

Ogle semblait alors au sommet. Son dispositif économisait le carburant et aurait réduit les émissions à presque rien d’autre qu’un peu d’eau ; il paraissait promis à révolutionner l’automobile. Le pays traversait la « crise énergétique », présentée ici comme la décision politique de Jimmy Carter d’économiser les ressources fossiles limitées pour prévenir une pénurie future. Pourtant, le dispositif ne fut jamais produit en série. À la date du récit, aucun véhicule de série n’en était équipé. Que s’était-il passé ?

Ogle invita le représentant au Congrès Richard White à assister à son fonctionnement, avec un responsable de l’administration nationale de recherche et développement énergétiques, qui manifesta un vif intérêt. Des rumeurs évoquèrent cependant des brevets antérieurs sur des dispositifs semblables. Cela n’aurait pas nécessairement constitué un obstacle insurmontable : Ogle aurait pu négocier une licence et verser une redevance au détenteur concerné. General Motors aurait, disait-on, breveté un système comparable plusieurs années auparavant, mais aucune revendication publique d’un brevet concurrent n’était établie.

L’avenir prometteur d’Ogle commença rapidement à s’assombrir. On ne saura peut-être jamais précisément ce qui conduisit à ses difficultés, mais certains faits sont connus. Ogle et son associé James Peck, qui avait aidé à financer le développement, eurent des difficultés à conclure un accord sur le partage des redevances. Ils se brouillèrent, mais Ogle poursuivit la commercialisation. Pendant ce temps, Frank Read, auteur d’un système similaire mais moins performant et conservant le carburateur, annonça qu’il faisait l’objet de plusieurs poursuites, dont une du procureur général du Texas pour fraude à la consommation.

À peu près à la même époque, le responsable de la NERDA qui avait vu le dispositif avec Richard White commença à exprimer des doutes sur la faisabilité de son développement. Son enthousiasme antérieur rendait, aux yeux de l’auteur, ce revirement mystérieux. Ogle fut entraîné dans plusieurs procès qui absorbèrent son temps et son énergie. Son entreprise récemment créée se mit à péricliter.

D’autres difficultés avec les autorités s’abattirent sur Ogle. La Securities and Exchange Commission obtint une injonction contre une société à laquelle il avait confié des droits de commercialisation, alléguant des infractions aux règles de concurrence et d’enregistrement. Après un contrôle fiscal, l’Internal Revenue Service lui imposa aussi un privilège fiscal fédéral de plus de 20 000 dollars. Le développement et la commercialisation de son invention se trouvèrent pratiquement paralysés.
Ogle s’était tourné vers les paris au billard et perdait beaucoup d’argent. Il confia à son avocat Bobby Perel qu’il pensait que des personnes droguaient ses boissons. Perel restait sceptique. Le 19 août 1981, Ogle s’effondra et mourut ; l’autopsie révéla une surdose de Darvon associée à de l’alcool. Après une enquête qualifiée de sommaire par le récit, la mort fut attribuée à un suicide, conclusion contestée par plusieurs proches.
La vérité sur la période allant de l’annonce de l’invention à sa mort prématurée ne sera peut-être jamais connue. L’auteur pose plusieurs questions restées sans réponse : qui avait tiré sur Ogle à la sortie d’un bar, et pourquoi ? Pourquoi les interventions de la SEC et du fisc ? Pourquoi le retrait du soutien de la NERDA ? Pourquoi aucun dispositif semblable n’équipe-t-il les voitures gourmandes en carburant pour économiser les ressources fossiles ? Où sont les véhicules qui avaient été modifiés ? Le monde n’aura peut-être jamais les réponses…

1987 — M. Hérail, France : vaporiseur de carburant

journal Présent du 2 juillet 1990

Extrait du . Texte publié en 2003 sur ✦ http://www.econologie.com. L’original était en français ; la présente version retraduit le texte anglais conservé dans cette archive.

Avec la pollution, faites des chevaux !
La dépression vous y invite, et le système existe depuis quinze ans.
Pourquoi s’obstine-t-on à le cacher ?

Selon l’article, la pollution des moteurs à essence est maintenue dans le monde entier pour préserver les recettes fiscales des États et les ventes des compagnies pétrolières.

Un scientifique français, René Hérail, inventeur d’un appareil remplaçant le pot catalytique, annonce des rejets trois fois inférieurs aux futures normes — 20 g contre 66 g — et une réduction de 15 % des oxydes d’azote. Il déclare :

« Depuis que Renault a essayé mon système en 1974, les résultats sont cachés. Leur méthode consiste à faire le silence, puis à tromper, désinformer et mentir sans hésitation. »

Le 23 janvier dernier, un programme de recherche sur un moteur propre et sobre a été élaboré. Le délai annoncé est de cinq à huit ans et, pour l’instant, on ne parle que d’améliorer la catalyse. Cela ne ferait que prolonger la situation actuelle de cinq à huit ans. Pourtant, tous les responsables du programme savent, affirme l’auteur, que le moteur propre recherché existe déjà.

Peut-être savent-ils aussi, poursuit-il, que la catalyse ne serait qu’un mensonge entraînant 22,4 % de consommation supplémentaire et 13 % d’émissions de CO₂ en plus.

Nous avons demandé à René Hérail de nous en dire davantage.

Question. Comment expliquer que votre système, déjà utilisé et commercialisé dans un atelier, ne soit pas plus connu ?

Réponse. Je vais vous l’expliquer. Mais d’abord, on n’a jamais clairement dit aux automobilistes que polluer signifie transformer le carburant en polluants, perdre de l’énergie en la gaspillant et détériorer le moteur en lui fournissant un combustible qu’il ne peut convertir que partiellement sous l’effet de la chaleur.
Il est également curieux, dit-il, d’entendre tant de mensonges dans les médias, comme « le plomb protège les soupapes et les pistons » ou « on ne peut pas utiliser d’essence sans plomb dans tel moteur ».

Plus étrange encore, le système permettant de supprimer les polluants existerait depuis quinze ans et serait dissimulé.

Il aurait été caché parce que le veau d’or reste debout. Nous payons tous des sommes considérables : bientôt, les taxes représenteront quatre fois le coût du carburant lui-même.

Mais le pire serait que l’utilisation de ce carburant perturbe profondément la vie de chacun.

C’est Renault qui a essayé mon système en 1974 : les rejets étaient inférieurs aux niveaux exigibles en 1992.

Le problème, poursuit-il, est que l’économie de carburant de 15 % diminuerait de plusieurs milliards les recettes fiscales de l’État, ainsi que les ventes des pétroliers…

Pour augmenter notre consommation de 20 %, on nous propose les pots catalytiques. Le carburant gaspillé continue d’être décomposé sous l’effet de la chaleur de l’échappement, avec divers produits indésirables, sans résoudre le problème autrement que sur le papier, affirme-t-il.

Question. Peut-on définir la pollution ?

Réponse. Ce sont les gaz rejetés par les moteurs et les brûleurs. Elle résulterait de l’incapacité des carburateurs et des injecteurs à transformer entièrement les carburants en gaz.

Question. Quelle est la conséquence de cette incapacité ?

Réponse. Pour brûler, c’est-à-dire se combiner à l’oxygène, un carburant doit, selon cette explication, être entièrement vaporisé. La partie restant liquide ne brûle pas et ne fournit donc pas de puissance. Elle serait en outre transformée en polluants, d’où de nombreux problèmes.

Question. Quels sont les polluants des moteurs à essence ?

Réponse. D’abord le monoxyde de carbone, CO, les hydrocarbures imbrûlés, HC, puis les oxydes d’azote, NOx.

À propos de ces derniers, Hérail dénonce une propagande destinée à imposer les pots catalytiques, alors qu’ils ne seraient présents qu’à l’état de traces dans les moteurs à essence. Il reconnaît leur dangerosité, mais s’interroge sur le maintien des diesels qui produiraient 16 g de NOx par kWh, tandis qu’on insiste sur les moteurs à essence qui n’en produiraient que 3 à 5 mg par kilomètre. Le texte ajoute l’équivalence « 1 kWh thermique = 1 km de véhicule ». [Chiffres et unités reproduits tels qu’ils figurent dans l’archive ; cette équivalence n’est pas générale.]

Question. Pourquoi les carburateurs et les injecteurs ne parviennent-ils pas à gazéifier entièrement le carburant ?

Réponse. Ce ne sont que des pulvérisateurs. Ce qu’on appelle carburation n’a été jusqu’ici qu’une pulvérisation plus ou moins fine dans l’air aspiré par le moteur. Cela fonctionnait ainsi ; la routine a empêché d’aller plus loin. Mais pulvériser ne suffit pas à évaporer, et c’est la source des problèmes actuels.
En observant un carburateur, on voit un cône en forme de parapluie qui s’ouvre à mesure que l’on accélère. De petites gouttes s’en détachent, frappent les parois du conduit d’admission et s’y écoulent vers les cylindres.

Avec un œil assez sensible, on verrait la goutte perdre rapidement une partie de sa masse : ses constituants les plus légers s’évaporent et commencent à saturer l’air aspiré. Le reste frappe la paroi et ruisselle dans le conduit d’admission.
À partir de là, affirme Hérail, la goutte ne peut plus s’évaporer suffisamment, d’abord parce que l’air est déjà partiellement saturé. L’évaporation devient beaucoup plus lente et la goutte arrive liquide dans le cylindre.

Question. Quelles sont les raisons de ce phénomène ?

Réponse. L’essence est un mélange d’hydrocarbures ayant des vitesses d’évaporation très différentes, ainsi que des indices d’octane différents, liés à leur résistance à l’auto-inflammation. Hérail cite : paraffines, indice 0 ; oléfines, 0 ; naphtènes, 34 ; isoparaffines, 100 ; aromatiques, 130. [Ces valeurs sont celles de sa présentation, et non des indices universels pour ces familles chimiques.]

Selon lui, les trois premiers groupes seraient très légers et s’évaporeraient très vite ; le gaz obtenu entraînerait vers les cylindres les isoparaffines et les aromatiques restant en gouttes ou ruisselant sur les parois.
Il compare ce mélange à celui qui provoque les explosions dans les mines de charbon. Le gaz ressemblerait au méthane et s’enflammerait dès sa compression ; les gouttelettes joueraient le rôle de la poussière de charbon.

Depuis l’usage de l’essence pétrolière, poursuit-il, les mélanges hétérogènes provoquent de multiples auto-inflammations, de manière désordonnée. Les pistons seraient malmenés, chaque goutte agissant comme une petite bombe et créant de fortes pressions locales appliquées irrégulièrement à leur surface. Il attribue le cliquetis au choc du corps du piston contre la paroi du cylindre.
Ce phénomène, audible au ralenti mais persistant à haut régime, serait très destructeur.

Chaque goutte absorberait en outre de la chaleur pour se décomposer, tout en produisant des polluants. En abaissant la température, elle réduirait l’énergie du moteur. La combustion incomplète de l’essence serait à l’origine de tous ces problèmes. Tant que le carburant n’est pas entièrement vaporisé, estime-t-il, ils ne peuvent être résolus.

Question. Quelle solution proposez-vous ?

Réponse. Trouver un système qui vaporise entièrement et instantanément. J’ai longtemps cherché, essayant sans succès plusieurs solutions. Un jour, alors que je pêchais sur l’Adour en réfléchissant à mes recherches, j’ai observé de grosses conduites en ciment laissant passer l’eau. La marée montait. Une méduse s’est présentée devant un tube, s’est déformée, étirée, puis l’a traversé comme aspirée. J’ai eu un éclair : « Ta petite goutte, c’est la méduse ! » C’est ainsi que m’est venue l’idée d’utiliser la dépression.

Le temps entre la pulvérisation et l’entrée dans les cylindres est très court. Il faut pourtant obtenir un mélange gazeux parfaitement homogène avant la soupape d’admission. J’ai découvert que la dépression agit en moins de cinq millièmes de seconde, ce qui suffit même aux moteurs les plus rapides. Peut-être que, sur une durée aussi courte, elle ne distingue pas les différentes vitesses d’évaporation des constituants.

Tout passe à l’état gazeux et tout brûle. Il n’y aurait plus de craquage thermique ; on récupérerait l’énergie de l’essence auparavant gaspillée en se décomposant en polluants.

Question. Mais vous êtes allé plus loin ?

Réponse. Normalement, le moment d’allumage est un compromis à cause des inflammations incontrôlées et des auto-inflammations locales, alors qu’il faudrait commander chaque étincelle au moment optimal. Faute de les maîtriser, on choisit l’instant le moins défavorable. La stabilité du mélange sous pression supprimerait ce problème et améliorerait le rendement.
Au lieu de multiples foyers incontrôlés, l’inflammation part de la bougie et se propage régulièrement : la pression devient uniforme.

Question. Combien de temps vous a-t-il fallu pour achever le système ?

Réponse. Environ dix-neuf ans. Sans moyens de mesure, j’ai dû avancer par essais successifs.

Question. Quel était votre objectif initial ?

Réponse. Je voulais arrêter le gaspillage d’essence. J’avais constaté qu’elle ne brûlait pas entièrement et j’ai cherché une solution. La pollution préoccupait alors moins et nous n’avions même pas d’instruments pour la mesurer. J’avais compris qu’une combustion parfaite la réduirait.

Je pense y être parvenu : 3 pour mille de CO au ralenti et presque zéro à régime supérieur le montrent. Faire mieux semble impossible.

Question. Que souhaitez-vous aujourd’hui ?

Réponse. Que l’on reconnaisse les points suivants :

1. Le moteur propre existe officiellement depuis les essais de Renault de 1974.
2. C’est mon invention de l’évaporation par dépression qui l’aurait rendu possible.
3. J’aurais déjà atteint les objectifs du programme du 23 janvier 1990.
4. La catalyse serait inutile, voire nuisible, augmentant la consommation de plus de 20 % et le CO₂ de 13 % : un non-sens et une tromperie, selon ses termes.
5. Mon invention supprimerait les polluants de tous les moteurs à essence existants et ouvrirait la voie à de nouveaux moteurs plus fortement comprimés, plus puissants, plus économes, plus durables et moins polluants, réduisant le CO₂ de 20 %.
6. La pollution de la Terre aurait été maintenue pour de sordides intérêts financiers. Cela suffit.

On n’empêchera pas la vérité de sortir du puits, même s’il s’agit d’un puits de pétrole…

Je recherche des partenaires pour développer mes brevets en Europe, en Amérique et en Asie.

2003 — Vapster, système de vaporisation du carburant, Gerald Rowley, brevet américain 6 578 532

http://freeenergynews.com/Directory/VapSter/index.html

Au 3 novembre 2004, le prototype fonctionne depuis six mois et consommerait 40 % de carburant en moins. La technologie de Gerald Rowley est présentée comme éprouvée et prête à entrer en production ; une équipe se constitue pour cette étape. L’application principale concerne les moteurs à régime constant.

Dernières nouvelles, 16 janvier 2005
« Les essais réalisés par un tiers sont terminés ; ils documentent une économie moyenne de 22 %. Je joins des photographies du nouveau Vapster et vous tiendrai informés de notre passage à la recherche d’investisseurs. » — Gerald

Présentation
Le dispositif breveté de Gerald Rowley remplace l’injection ou le carburateur des moteurs à essence. Le prototype opérationnel consommerait en moyenne 40 % de moins qu’une alimentation classique. Des discussions sont en cours avec plusieurs parties intéressées par sa commercialisation.

Le dispositif se fixe sur le moteur et peut être adapté à toute cylindrée de moteur à essence. L’alimentation existante peut rester en service jusqu’à ce que le Vapster atteigne sa température de fonctionnement, entre 275 et 310 °F, soit environ 135 à 154 °C. Elle est alors coupée et le Vapster prend le relais. Le système est conçu pour des moteurs fonctionnant toute la journée à régime fixe.

Le dispositif introduit un mélange à indice d’octane élevé dans l’admission, quel que soit le système d’alimentation d’origine. Il récupère la chaleur de l’échappement pour chauffer le carburant. Le mélange traverse un boîtier papillon qui réduit l’air normalement admis : selon l’inventeur, un tiers à la moitié du volume d’air habituel suffirait à la combustion de ce mélange très pauvre. Il y aurait donc économie de carburant, mais aussi d’air et d’oxygène. « Ce n’est pas une réponse complète à la crise énergétique, reconnaît-il, mais cela contribuerait fortement à réduire nos importations de pétrole. »

La conception essayée exige un régime constant : elle conviendrait donc surtout aux motorisations hybrides, groupes électrogènes, stations de pompage, centrales, tracteurs, machines agricoles, moteurs de bateaux, etc. Le brevet prévoit un mécanisme de ralentissement par introduction d’eau pulvérisée, mais son développement demande des financements pour poursuivre les essais.

Brevet américain 6 578 532 — Système et procédé de vaporisation et de mélange du carburant, 17 juin 2003, Gerald W. Rowley

Résumé : un système de vaporisation et de mélange du carburant produit un mélange de vapeur de carburant, d’eau pulvérisée et d’air destiné à un moteur à combustion interne. Sa configuration et son emplacement permettent de récupérer la chaleur de l’échappement pour vaporiser le carburant avant son incorporation au mélange.

Historique
« J’ai construit plus de vingt prototypes en dix ans. J’ai repris le projet il y a plusieurs années pour breveter le modèle le plus abouti. Au début de cette année, le prototype a été construit, puis plusieurs semaines d’ajustements ont donné de bons résultats. Je l’essaie depuis plus de six mois sans défaillance mécanique. Je le considère comme sûr, ses matériaux étant en acier inoxydable. La chambre de chauffe, utilisée dans un prototype antérieur, a plus de dix ans. Le système travaille à très basse pression, de 1 à 2 psi, soit environ 0,07 à 0,14 bar. »

« Mes expériences ont consisté à mélanger de l’eau au carburant, à injecter de la vapeur d’eau dans le mélange air-carburant et à y injecter de l’eau liquide.
Si l’eau est bien mélangée au carburant, le moteur continue de tourner. Si les deux se séparent avant le craquage, il hésite.
J’utilise l’eau dans le flux air-carburant pour régler le régime. Sur les vapeurs, le moteur tend à tourner à plein régime ; l’injection d’eau dans le flux le ralentit. En revanche, l’injection de vapeur d’eau maintient le régime constant. »

Le dispositif est décrit comme un appareil de craquage pouvant utiliser tout carburant liquide ne laissant pas de résidu goudronneux important. Il n’est pas conçu pour les gaz, notamment l’hydrogène, mais uniquement pour les liquides.

Carburants
Les essais sont réalisés avec de l’essence. Le diesel pourrait poser problème en raison des dépôts dans la chambre de chauffe et des exigences de mélange air-carburant propres à ce moteur.

À propos de Gerald Rowley
« Je suis mécanicien de compétition, avec plus de quinze ans d’expérience sur circuit et ailleurs, sur des moteurs de 5 à plus de 300 chevaux. J’en ai reconstruit beaucoup à partir du bloc, certains après chaque course.
Mon intérêt vient du karting, pratiqué très jeune. Je courais chaque jour en augmentant sans cesse la puissance. J’ai appris les subtilités des carburants, du mélange air-carburant, de la compression, de l’admission dynamique, des gicleurs, de l’alésage et de la course, de l’allumage, de l’équilibrage, etc. Les carburants, l’allumage et le mélange me passionnaient particulièrement. Je recherchais la meilleure performance de chaque moteur, avec une plage de puissance allant jusqu’aux hauts régimes. J’y suis arrivé en travaillant sur l’admission : ce qui entre ressort ! J’ai essayé des carburants à haut indice d’octane et ajusté les mélanges à la température et à l’humidité ambiantes. J’ai ensuite franchi une étape en utilisant de l’essence vaporisée. »

Le Vapster est présenté comme réalisant une réaction chimique : l’essence vaporisée devient ce que Rowley appelle un fluide plus pauvre. Pour l’utiliser, il estime nécessaire de réduire aussi l’air admis. Le Vapster ferme donc l’admission de moitié à deux tiers par rapport à une admission classique. Le mélange air-carburant reste constant afin d’obtenir une combustion maximale à régime fixe. [La terminologie « pauvre » est celle de l’inventeur.]

Mise à jour du 23 janvier 2007 : gain annoncé de 38 % sur la distance parcourue par unité de carburant

http://www.freeenergynews.com/Directory/VapSter/

Page constituée à partir de courriels de l’inventeur, Gerald W. Rowley.
Le système reste au stade de la validation. Son application principale concerne les moteurs à régime constant.

Vapster installé sur une Mazda pour les essais, janvier 2007.

23 janvier 2007 : « Nous cherchons à organiser des essais de notre prototype en présence de témoins indépendants : personnes qualifiées, ingénieurs, universités, scientifiques, etc., pour observer et documenter nos résultats. Nous testons depuis près d’un an et souhaitons les confirmer. Le mois dernier, nous avons obtenu plus de 40 MPG contre 30,5 MPG pour le témoin, soit 37,7 % de gain. J’habite dans le sud de la Floride et voudrais organiser ces essais au plus vite. » — Gerald

2004 — Carburateur Davies

. Présentation en français : ✦ http://perso.wanadoo.fr/quanthommesuite/carbuDavies.htm
Plan PDF en français : ✦ http://perso.wanadoo.fr/quanthommesuite/imagesnews/21oct04CarbDav.pdf

2005 — Alan L. Francoeur, Canada : vaporiseur de carburant

✦ http://jlnlabs.online.fr/bingofuel/alfvap/index.htm

Extrait d’un courriel de M. Francoeur reçu par Jean-Louis Naudin :
« Je souhaite vous présenter un système permettant de transformer les carburants pétroliers liquides en un flux continu de vapeur sèche à forte densité. Il assure une production continue de vapeur sèche capable d’alimenter un moteur à combustion interne. Il recycle aussi le liquide non évaporé par une conduite de trop-plein reliée à une pompe. Les fines gouttelettes qui auraient autrement été aspirées dans le moteur puis brûlées dans le pot catalytique sont recyclées, refroidies et renvoyées au réservoir. Le système élimine les gouttes et mélange la vapeur sèche au flux, ce qui permettrait à nos automobiles de fonctionner aussi proprement que des moteurs au gaz naturel. »

Pendant les étés 1980 et 1981, je cherchais avec passion à réduire la consommation de mes véhicules, qui consommaient beaucoup et rejetaient des gaz sales. J’ai fabriqué de nombreuses pièces avec divers matériaux, expérimenté, testé et perfectionné le concept jusqu’au vaporiseur actuel. J’y ai intégré un échangeur thermique efficace et entièrement fermé, alimenté par un fluide chaud circulant depuis le moteur ; la chaleur est transmise à la chambre intérieure de vaporisation.

Ce système détourne une partie de la chaleur du moteur vers le vaporiseur. Il l’utilise pour transformer l’essence liquide en vapeur sèche à forte densité. À sa densité optimale, cette vapeur brûlerait efficacement, comme le gaz naturel ou le propane. Cela ouvre la possibilité de la doser, de la réguler et de l’introduire dans le moteur par des moyens analogues à ceux des véhicules utilisant ces gaz.

Je tiens à souligner l’importance de la sécurité. Je n’ai épargné aucune dépense pour employer des matériaux certifiés et des composants de la meilleure qualité, afin d’appliquer les exigences les plus élevées de sécurité et de durabilité.
Je ne maîtrise pas la qualité du travail d’autres personnes qui tenteraient de construire mes vaporiseurs : la responsabilité de la fabrication, de sa qualité et des risques revient au constructeur. Si vous vous écartez de ma description, les résultats pourront varier. Toute personne entreprenant une construction semblable doit agir avec précaution et placer la sécurité au premier plan à chaque étape.

En 1980–1981, mes premiers vaporiseurs expérimentaux utilisaient des raccords en laiton, des tubes de cuivre, des durites de chauffage, des boîtes métalliques de diverses tailles, de l’aluminium, des pompes électriques à carburant, de la laine, etc. J’ai aussi construit des venturis et utilisé des pompes à air pour pousser les vapeurs vers le moteur, où elles se mélangeaient à l’air aspiré. Après fabrication des serpentins de cuivre et des pièces de laiton et de tôle, j’ai assemblé l’ensemble par brasage et soudage. Pour valider le principe, j’ai monté ces premiers appareils sur mon Chevrolet Blazer 4×4 de 1975, équipé d’un moteur de 402 pouces cubes.

Comme mes vaporiseurs étaient peu coûteux à fabriquer, je me suis surtout concentré sur l’amélioration de la vaporisation et sur la maîtrise du débit, de la densité des vapeurs et du rapport air-carburant.

J’utilise maintenant l’acier inoxydable pour tous les vaporiseurs décrits dans ce rapport, afin d’obtenir une unité autonome entièrement fermée. Ils sont fabriqués avec des matériaux de tuyauterie inoxydables non corrosifs, spécifiés pour 2 000 psi et d’une épaisseur de 1/8 de pouce, ainsi qu’avec des tubes de haute qualité. Ils sont soudés professionnellement au TIG, sans pièces mobiles ; l’auteur affirme qu’ils ne s’useront jamais.

Description du vaporiseur ALF

Les véhicules d’essai sont un camion GMC 4×4 d’une tonne, à cabine double et roues arrière jumelées, équipé d’un moteur de 454 pouces cubes, et un break Ford de 1973 à moteur de 400 pouces cubes.

Dans mon système, un petit filtre à air est relié par un tuyau à une conduite entrant dans le réservoir d’essence. Un clapet antiretour placé entre les deux empêche l’essence de ressortir. Le filtre nettoie l’air aspiré dans le circuit. Une autre conduite en acier inoxydable, reliée au réservoir, court sous le châssis jusqu’au compartiment moteur et entre à la base du vaporiseur.

Les vapeurs recueillies dans le réservoir arrivent ainsi à l’entrée d’air filtré, en bas du vaporiseur. Les essais auraient montré que les seules vapeurs du réservoir suffisent à faire tourner un moteur de 454 pouces cubes jusqu’à 1 500 tr/min. Leur concentration augmente fortement lorsqu’elles barbotent dans la réserve d’essence liquide maintenue au fond du vaporiseur. Voir « Filtered Air Inlet », entrée d’air filtré, sur le schéma fourni.

Deux pompes à carburant sont montées dans le circuit, une primaire et une secondaire, comme le montre la figure 5. La première alimente un injecteur de départ à froid fixé à l’extérieur, au bas du vaporiseur, qui pulvérise un fin brouillard vers son intérieur chauffé.

La pompe secondaire récupère le trop-plein d’essence non évaporée et le renvoie au réservoir, où il se refroidit pendant le transfert. Une couche d’essence d’environ 1,5 pouce, soit 3,8 cm, reste au fond du vaporiseur ; c’est là que les vapeurs venant du réservoir s’enrichissent.

Des gaz d’échappement chauds et/ou du liquide de refroidissement sont dérivés vers les entrées et sorties des chambres de chauffage isolées. Ils circulent dans des passages séparés : la chambre extérieure ne communique pas avec celle des vapeurs de carburant. À la sortie, le gaz ou le liquide chaud est renvoyé vers le moteur.

J’ai conçu ce vaporiseur comme un échangeur recevant la chaleur du moteur avant de lui renvoyer le fluide caloporteur. La chaleur est transmise au carburant introduit par l’injecteur de départ à froid dans la chambre isolée. Sous l’effet de la dépression du collecteur, la vapeur sèche chaude est aspirée vers le haut, à travers plusieurs couches de tamis, puis sort au sommet. Les tamis retiennent les gouttelettes en suspension et les renvoient au fond, tandis que la vapeur sèche rejoint le moteur.

La chambre intérieure de vapeur est donc isolée et chauffée par le moteur. L’essence pulvérisée par l’injecteur s’y mélange aux vapeurs amenées depuis le réservoir.

Le carburant forme une vapeur très dense dans la partie supérieure. La dépression du collecteur l’aspire à travers plusieurs couches de tamis inoxydables de 100 mesh et de laine métallique. Cet empilement retire les fines gouttelettes en suspension et sert également, selon l’auteur, de pare-flamme, représenté en haut à droite de la figure 1.

Une plaque à venturi, destinée à créer la dépression, est montée sur l’admission d’air. La vapeur sèche y est aspirée ou poussée, dosée, puis mélangée à l’air entrant, comme aux figures 6 et 7. Le moteur la brûle comme du propane ou du gaz naturel. De nombreux composants de véhicules au propane peuvent être adaptés : conduites, tuyaux de vapeur, raccords, venturi, sondes à oxygène et régulateurs automatiques du rapport vapeur-air.

Le mélange devient pauvre si les vannes d’entrée sont trop fermées, et riche si elles sont trop ouvertes. La sonde à oxygène et son circuit de commande règlent ce rapport. Avec une vanne à vapeur sèche à réaction rapide, le régulateur réduit le débit de vapeur lorsque le mélange est trop riche ; lorsqu’il est trop pauvre, il ouvre la vanne pour augmenter ce débit et maintenir le rapport aussi près que possible de l’optimum.

Voici la liste des matériaux nécessaires à l’un de mes systèmes. Certains composants peuvent varier selon les modifications apportées.

1. Petit filtre à air, diamètre intérieur de 1 pouce, hauteur d’environ 3 pouces.
2. Plaque d’inox 304 non corrosif, 20 × 20 pouces, épaisseur 1/8 de pouce.
3. Un tamis inoxydable non corrosif de 100 mesh et un de 200 mesh, chacun de 20 × 20 pouces.
4. Deux pompes électriques à carburant, pression minimale de 7 psi, pour l’injecteur.
5. Tuyau inox de 12 pouces de long, diamètre extérieur 4,5 pouces, spécifié pour 2 000 psi, paroi de 1/8 de pouce.
6. Tuyau inox de 4 pouces de long, diamètre de 2 3/8 pouces, paroi de 1/8 de pouce.
7. Tuyau inox de 12 pouces de long, diamètre extérieur 3,5 pouces, spécifié pour 2 000 psi, paroi de 1/8 de pouce.
8. Plaque inox de 10 × 10 pouces, épaisseur de 1/4 de pouce.
9. Plaque inox de 10 × 10 pouces, épaisseur de 1/2 pouce.
10. Tuyau inox de 6 pouces de long, diamètre de 1 5/8 pouce, paroi de 1/8 de pouce ou moins.
11. Vanne électronique de régulation de vapeur sèche avec sonde à oxygène, facultative.
12. Tuyau pour vapeur de propane ou conduite inox de 1 pouce de diamètre, assez long pour relier le réservoir au compartiment moteur.
13. Solénoïde 12 V à trois bornes et deux interrupteurs à bascule de 15 A.
14. Bobines de fil électrique de calibre 14, noir, rouge, vert et jaune.
15. Produit d’étanchéité silicone ou ruban d’étanchéité pour les raccords filetés.
16. Boîte de trente vis de mécanique, filetage de 1/4 de pouce et longueur filetée de 1/2 pouce.
17. Vis de mécanique de 1/2 pouce de long, filetage de 1/8 de pouce ou légèrement supérieur ; les vis plus longues peuvent être coupées.
18. Injecteur de départ à froid de Volkswagen Rabbit, ou modèle analogue en inox.
19. Raccords inox à filetage intérieur de plusieurs tailles pour les chambres internes.
20. Tube inox — « tubing », à distinguer du « pipe » dans la source — de 1/2 pouce de diamètre et de 30 pouces de long pour la version au liquide de refroidissement.
21. Tube inox de 3/4 de pouce de diamètre et de 30 pouces de long pour la version à l’échappement.
22. Raccords en laiton à filetage extérieur de plusieurs tailles.
23. Tube inox de 25 pouces de long, diamètre intérieur minimal d’environ 3/4 de pouce.
24. Tube inox de 25 pouces de long et de 1,5 pouce de diamètre.
25. Laine d’inox grossière du type employé dans les séparateurs de brouillard.
26. Deux raccords en Y pour dériver le liquide de refroidissement.
27. Colliers de fixation en nylon de plusieurs tailles.
28. Dix pieds de durite de chauffage pour la version utilisant le liquide de refroidissement.
29. Seize colliers inox de plusieurs tailles, sans modèles en acier moins résistants.
30. Plats en fer laminé de 3/4 de pouce de large et de 1/8 de pouce d’épaisseur pour les supports.
31. Boulons et écrous de 1/4 de pouce, de différentes longueurs inférieures à 1 pouce, avec rondelles plates et frein.
32. Sélecteur pour deux réservoirs, modèle sans conduite de retour.
33. Carburateur à venturi avec vanne et tringlerie, à choisir seulement une fois le type de moteur connu.
34. Deux livres de sable pour le cintrage des tubes afin d’éviter leur écrasement.
35. Il restera une partie des matériaux après la construction.

De nombreuses photographies des différentes pièces se trouvent sur son site.

L’auteur indique que l’essence contient environ vingt-sept substances chimiques, se vaporisant à des températures différentes. Le système décrit renvoie vers le réservoir les fractions lourdes non évaporées. Si la température était portée à environ 450 degrés — unité non précisée dans ce passage — pour les vaporiser, le retour de liquide serait réduit. Le vaporiseur pourrait fonctionner à ces températures après modification de l’échappement. Cela permettrait éventuellement de supprimer la conduite de retour, en pompant seulement la quantité de carburant nécessaire pour produire la vapeur demandée par le moteur.

Francoeur installe son vaporiseur sur un GMC à cabine double

✦ http://pesn.com/2005/12/31/9600215_Francoeur_Vaporizer

Le système utilise le liquide de refroidissement à 200 degrés pour vaporiser les fractions légères de l’essence dans une chambre isolée. L’inventeur cherche à craquer les fractions plus lourdes. Adaptation par Sterling D. Allan, Pure Energy Systems News. [Il s’agit ici de degrés Fahrenheit, soit environ 93 °C.]

« Actuellement, le récipient en inox reçoit le liquide de refroidissement chauffé à plus de 200 °F et vaporise les fractions légères de l’essence dans une chambre isolée, tandis que les fractions lourdes circulent dans le circuit fermé. »

Francoeur rapporte que « le moteur de 454 pouces cubes fonctionne très bien avec la partie vaporisée du carburant ».

Le véhicule est un gros GMC 4×4 d’une tonne, à cabine double, de 1986, équipé d’un moteur de 454 pouces cubes. Cet ancien modèle utilise le même gros bloc que les camions plus récents. « Le principe fonctionnera avec tous les moteurs à combustion interne, grands ou petits », affirme Francoeur.

Il reconnaît qu’il reste beaucoup à faire : installer des capteurs, instruments de mesure et circuits informatisés pour optimiser les commandes et éliminer les défauts.

Bien que ce système d’alimentation soit sa priorité actuelle, Francoeur poursuit aussi d’autres technologies énergétiques, dont un générateur électromagnétique dans la tradition de Nikola Tesla.

2005 — Le Barrel Carb

projet présenté sur ✦ http://oupower.com

101 brevets présentés, plus 446 simplement répertoriés

près de 550 brevets, suivis d’un « etc. » indiquant qu’il existe encore d’autres systèmes de vaporisation du carburant — ✦ http://rexresearch.com/auto/carbusp.htm

Brevets américains de carburateurs à vapeur, adaptation de Robert Felix, « A History of Vapor Carburetors », Parascience n° 2, hiver 1998, publiée sur KeelyNet.

Classes de brevets concernant les carburateurs à vapeur :
— 123/545 : le fluide chauffant entoure le mélange combustible ; 123/546 : le mélange combustible entoure le fluide chauffant.
— 123/547 : le mélange combustible et le fluide chauffant sont adjacents ; 123/543 : chauffage du mélange combustible.
— F02M 31/00 : classification internationale mentionnée ici pour les dispositifs à vapeur d’essence.

Quelques exemples :

William Wallace, brevet américain 5 606 956

Long conduit de dérivation du mélange air-carburant pour moteur à combustion interne.

Résumé. Un long conduit de dérivation relie la sortie d’un dispositif de mélange air-carburant à l’entrée du collecteur d’admission. Réalisé en matériau conducteur de chaleur, il possède une longueur, une surface extérieure et une conductivité suffisantes pour faire passer le carburant liquide à l’état gazeux avant son entrée dans les cylindres.
Des venturis ou des chicanes créent de la turbulence dans le mélange. Un tube apporte de l’air supplémentaire près de l’extrémité amont ; une vanne le règle pour obtenir un mélange pauvre. Un circuit permet également d’introduire de l’eau et/ou de l’alcool.
Un système d’injection de démarrage envoie une brève quantité de carburant lors de la mise en route. Au moins un réservoir de remise en suspension des particules liquides, placé au bas d’une partie du conduit, permet de redémarrer rapidement après un noyage.

Dennis Kuntz, brevet américain 5 396 866

Tube d’admission dynamique, « Ram tube ».

Résumé. Le tube comprend principalement des brides d’entrée et de sortie, un tube intérieur, un tube extérieur et des orifices d’entrée et de sortie. Les brides fixées aux extrémités du tube intérieur relient la base du carburateur au collecteur d’admission. Le tube extérieur enveloppe le tube intérieur, créant un passage annulaire. Les gaz d’échappement sont conduits vers l’entrée de ce passage, le traversent et ressortent par l’orifice de sortie.
Ils chauffent le tube intérieur, puis le mélange air-carburant qui le traverse. Le brevet annonce une vaporisation complète en vapeur sèche, qui brûlerait plus complètement, plus chaud et plus rapidement, améliorant le rendement. La température atteinte permettrait d’injecter de l’eau dans le tube ou le flux d’air comme complément au carburant.
Le tube peut être associé à un échangeur pour la vaporisation initiale par temps froid et/ou à un turbocompresseur ou autre dispositif améliorant le remplissage, afin de mettre le mélange sous pression et d’accroître les performances.

Men L. Wong, brevet américain 5 140 966

Carburateur pour moteur à combustion interne.

Résumé. Les carburateurs et systèmes d’injection préparent le mélange air-carburant, mais le combustible y reste principalement sous forme de gouttelettes. Selon le brevet, seule sa vapeur forme avec l’air un mélange pouvant exploser pendant le bref temps moteur disponible.
Le liquide restant brûle simplement ou est rejeté, réduisant le rendement et polluant l’environnement. L’invention vaporise donc le carburant et le mélange à l’air avant son admission. Les ultrasons le pulvérisent en un fin brouillard, injecté dans un échangeur spécialement conçu où les gaz d’échappement chauds provoquent sa vaporisation.
La vapeur est ensuite mélangée à l’air admis. Un microordinateur règle précisément le rapport air-carburant selon le degré de vaporisation et les besoins du moteur. L’état vapeur permettrait d’exploiter au maximum le carburant.

Martin Feldinger, brevet américain 5 012 788

Dispositif de formation du mélange air-carburant pour moteurs à combustion interne.

Résumé. Le dispositif possède un corps de buse de révolution (2) et un organe d’étranglement également de révolution (8), mobile à l’intérieur. Ils forment une buse convergente-divergente débouchant dans un diffuseur radial (6). Près de la section minimale (5), une fente annulaire de carburant (11) débouche dans la buse et reçoit au moins une conduite d’alimentation (9, 10).
Le diffuseur est formé par une portion du corps de buse courbée vers l’extérieur dans le sens de l’écoulement, et par la paroi (15) d’une pièce (17) formant un ensemble (18) avec le collecteur d’admission (7). Cette paroi, opposée à la buse et symétrique autour de l’axe longitudinal (1), comporte un renflement (16) dirigé vers l’organe d’étranglement.
La forme du diffuseur permet de décoller le film de carburant qui adhère nécessairement à sa paroi lors de l’injection, améliorant ainsi le mélange.

Kuo-Liang Huang, brevet américain 4 984 555

Dispositif de chauffage de la conduite de carburant d’un moteur diesel.

Résumé. Le dispositif associe un chauffage électrique et un chauffage par eau ou par air, disposés à l’extérieur de la conduite de carburant.
Avant le démarrage, le chauffage électrique porte le carburant à une température appropriée d’environ 40 °C, soit 104 °F. Après un certain temps de fonctionnement, lorsque le chauffage par eau ou air atteint cette température, l’alimentation électrique est automatiquement coupée.
L’eau chaude du retour de radiateur ou l’air chaud provenant de l’échappement maintient ensuite le préchauffage à température constante, afin de favoriser une combustion complète, un démarrage et un fonctionnement réguliers, une économie de carburant et une augmentation de puissance.

William C. Rocky, brevet américain 4 883 040

Vaporiseur de carburant.

Résumé. L’invention augmente la distance parcourue par gallon avec un moteur classique grâce à un vaporiseur utilisant le liquide de refroidissement et les gaz d’échappement comme sources de chaleur. Les vapeurs y sont recueillies puis dirigées vers le carburateur, où elles se mélangent à l’air avant le collecteur d’admission.
Le fonctionnement sur ce mélange aurait nettement amélioré le rendement. La combustion complète des vapeurs réduirait également les émissions polluantes.

M. Robert Showalter, brevet américain 4 318 386

Mélangeur air-carburant à vortex.

Résumé. Le mélangeur est placé entre le papillon d’air et le collecteur d’admission. Une partie du flux de détente après le papillon pénètre tangentiellement dans la chambre, apportant le moment cinétique qui crée le vortex. Les lignes de courant forment un écoulement généralement irrotationnel, spiralant de la paroi extérieure vers une sortie centrale alimentant le collecteur.
Les forces centrifuges projettent les gouttelettes vers la paroi, comme dans un séparateur cyclonique. Ce carburant doit s’évaporer pour quitter la chambre. L’interaction entre évaporation, structure de l’écoulement et turbulence produit à la sortie un mélange pratiquement homogène. Le temps d’évaporation étant court, le dispositif présente une excellente réponse aux variations de fonctionnement.

Andrew Rocco, brevet américain 4 108 953

Dispositif de vaporisation du carburant.

Résumé. Le dispositif vise à vaporiser entièrement le carburant pour réduire les émissions. Il comprend un boîtier tubulaire conducteur de chaleur, un tamis conducteur coaxial séparé du boîtier par un espace annulaire, un serpentin hélicoïdal conducteur dans cet espace, et un chauffage électrique ou à air chaud.
Dans une version, un diffuseur coaxial placé près de l’entrée dirige le mélange vers l’extérieur, au contact du tamis, du serpentin et du boîtier. Dans une autre, un injecteur coaxial proche de l’entrée pulvérise le carburant vers la sortie et vers le tamis. Un tube de dégivrage amène de l’air chauffé à l’entrée lorsque les conditions favorisent le givrage.

George A. Brown, brevet américain 3 961 616

Vaporiseur de carburant pour moteurs.

Résumé. Une plaque d’environ un pouce d’épaisseur et de quatre à cinq pouces de côté est placée entre carburateur et collecteur. Des trous de 1/16 de pouce traversent son épaisseur et occupent environ la moitié de sa zone centrale ; des passages de gaz d’échappement entourent cette zone. Une conduite relie le collecteur d’échappement à la plaque, puis rejoint en aval la conduite de ventilation positive du carter, PCV, normalement reliée au carburateur.
Le carburant est vaporisé lors de son passage à travers la plaque.

Vapor Systems Technology

✦ http://www.fuelvapors.com/best/main_pages/10_examples.htm

VST présente une collection de 920 brevets de systèmes à vapeur de carburant destinés à améliorer consommation et performances. Plus de 400 heures de recherche sur le site de l’Office américain des brevets auraient permis de réunir cette collection, que le vendeur qualifie de brevets secrets ou étouffés. Selon lui, près de 700 avaient expiré et pouvaient être librement construits et commercialisés à la date de cette annonce.

Avant de construire notre propre système, nous voulions connaître les travaux antérieurs. Sur le site de l’Office des brevets, nous avons repéré où ces systèmes se trouvaient répartis parmi les catégories et sous-classes. Nous avons téléchargé plus de 11 000 fichiers TIFF, les avons convertis en PDF et obtenu 920 brevets distincts, chacun dans son fichier. Le classement par décennie puis par type de vaporiseur permet de retrouver facilement le système recherché. Plus d’une douzaine de catégories sont représentées.

Pour les brevets remontant aux années 1970, l’Office américain propose aussi des pages HTML, incluses dans notre collection avec leurs liens vers les inventions citées ou citantes. Ces liens conduisent directement au site de l’Office. Les fichiers HTML étant interrogeables en plein texte, nous avons ajouté un moteur de recherche au CD et aux données du site. Quelques clics permettent de retrouver un détail sans y consacrer des heures.

La version CD bénéficie même d’une garantie inconditionnelle de remboursement sous dix jours si vous n’êtes pas satisfait, portant sur le prix du disque ; le vendeur présente cette offre comme exceptionnelle pour un logiciel.

Voici quelques exemples du contenu du CD et du site. Tous sont présentés comme ayant fortement augmenté la distance parcourue par unité de carburant. Le moteur de recherche intégré a permis de les retrouver rapidement ; des centaines d’autres sont disponibles.

Les différents types de vaporiseurs
Il existe près d’une douzaine de méthodes pour transformer l’essence liquide en vapeur. Voici un aperçu des plus courantes, avec certains avantages et inconvénients. Plusieurs peuvent être associées.

1. Chauffer le carburant, de loin le choix le plus courant. Trois moyens principaux sont employés.
Résistances électriques. Elles permettent de régler presque instantanément la chaleur depuis l’habitacle. Elles peuvent cependant griller ; un court-circuit au contact du carburant peut provoquer une détonation, un fort dégagement de chaleur et des flammes. Il faut aussi de 20 à 40 ampères pour les maintenir à une température efficace, ce qui sollicite fortement et durablement le circuit de charge du véhicule.

Chauffage par le liquide de refroidissement. Avantage : une chaleur récupérée gratuitement. Les inconvénients sont nombreux. Un circuit moderne atteint environ 220 °F, soit 104 °C : cela vaporise les fractions légères, mais pas les hydrocarbures lourds ajoutés pour obtenir une combustion régulière. Trop de fractions légères peuvent favoriser la détonation et endommager le moteur ; trop de lourdes compliquent notamment le démarrage à froid.
Il faut aussi plusieurs minutes pour atteindre la température utile, précisément au moment où la vaporisation serait la plus nécessaire. L’usure est importante au démarrage à froid : l’essence liquide lave les parois des cylindres et peut contribuer aux fuites de gaz vers le carter. Enfin, retirer trop de chaleur au moteur peut l’empêcher d’atteindre sa température prévue et de passer en régulation électronique en boucle fermée. Il reste alors dans un mode moins efficace, susceptible à terme d’accroître l’usure et d’endommager les composants antipollution.

Chauffage par l’échappement. C’est le choix favori de nombreux inventeurs : il récupère une énergie normalement perdue. Le texte indique des températures supérieures à 500 °F, environ 260 °C, quinze secondes après un démarrage par grand froid, puis à 1 000 °F, environ 538 °C, en une minute. Il présente ces températures comme permettant de craquer le carburant en molécules plus simples et rapporte des gains importants avec plusieurs systèmes ; voir les dix exemples de vaporiseurs.
La difficulté est de régler précisément la température. Le carburant peut atteindre son seuil d’auto-inflammation, que l’auteur situe un peu au-dessous de 500 °F à pression atmosphérique ; il affirme que ce seuil augmente sous dépression. Il écrit aussi qu’en l’absence d’oxygène pour entretenir la combustion, le carburant « redevient liquide », formulation conservée comme explication de la source.
Un dernier problème observé est la déformation des métaux au-delà de 1 000 °F. Il est difficile de maintenir la précision des surfaces usinées pendant les cycles de dilatation et de contraction. L’auteur recommande un revêtement céramique pour limiter ces effets.

2. Associer le carburant à la vapeur d’eau. L’eau surchauffée est présentée comme un bon moyen de craquer les molécules de carburant, rapidement, tout en nettoyant l’admission. L’auteur rapporte avoir lu que certains systèmes libéreraient de l’hydrogène et de l’oxygène de l’eau, améliorant la combustion. Les inconvénients tiennent à la condensation après refroidissement : l’eau peut provoquer de la corrosion et, si elle s’accumule dans un cylindre, un blocage hydraulique du moteur. Le dosage est délicat ; trop d’eau dilue excessivement le carburant et empêche la combustion.

3. Atomiseurs soniques. Ce ne sont pas de véritables vaporiseurs, puisqu’ils ne réalisent pas directement le changement d’état. Un petit choc sonique créé à l’introduction du carburant fragmente les gouttes en particules beaucoup plus fines. Leur surface augmente fortement et la chaleur de l’admission et du cylindre les vaporise plus facilement. L’auteur juge la méthode très efficace et cite des témoignages directs d’un système ayant atteint cent miles par gallon sur un quatre-cylindres dans les années 1970.
La difficulté est d’obtenir une vitesse d’air supérieure à celle du son, probablement impossible à maintenir dans le collecteur seul. Une pompe ou un compresseur peut donc être nécessaire pour alimenter la buse, généralement sous 20 à 30 psi. Un compresseur consommant continuellement 20 à 30 ampères solliciterait fortement la charge électrique. Une pompe entraînée par le moteur semblerait préférable, mais l’auteur n’en connaît pas capable de produire cette pression.

4. Systèmes de reformage du carburant. L’auteur décrit ici l’injection directe de gaz d’échappement très chauds dans le carburant pour le chauffer et le vaporiser. Il se souvient d’une brochure lue vingt-cinq ans auparavant, « The Secrets of the 200 Mile Per Gallon Carburetor », dont une phrase l’avait marqué : « Le moyen le plus rapide de vaporiser le carburant est d’y injecter directement des gaz d’échappement chauds. » Il conçut alors un dispositif simple qui aurait accru de 35 % la distance parcourue par gallon. Certaines difficultés empêchaient sa commercialisation, mais l’expérience le convainquit de l’intérêt de la vaporisation.
Son montage, qui avait coûté trois dollars, ne permettait pas de couper efficacement les gaz au ralenti ; celui-ci devenait irrégulier, comme avec une vanne EGR bloquée ouverte. Il propose d’utiliser une vanne EGR pour commander le système, en faisant passer les gaz par le carburant avant leur admission.

5. Catalyseurs. Ces systèmes emploient des métaux particuliers pour transformer chimiquement le carburant, à la manière d’un pot catalytique agissant sur l’échappement. Les métaux sont souvent les mêmes : platine, palladium, rhodium et quelques autres. L’auteur cite aussi l’inox riche en nickel, ce dernier pouvant catalyser certaines réactions du carburant. Il conseille ce matériau pour les vaporiseurs et pense que la série 300 conviendrait.
Le coût est élevé, et trouver l’alliage approprié peut rendre les essais onéreux. Il connaît peu de catalyseurs donnant des gains considérables, mais dit avoir vu un système doublant régulièrement les miles par gallon. La composition métallique ne lui a pas été communiquée et le projet restait très confidentiel.

Il existe d’autres méthodes moins connues. Leur classement figure sur notre CD et sur la page Exemples de notre documentation : ✦ http://fuelvapors.com/best/main_pages/our_examples.htm

J’espère que ces informations vous seront utiles et stimuleront votre créativité pour concevoir un système de vaporisation réduisant votre dépendance au pétrole importé. Questions et commentaires sont bienvenus à editor@fuelvapors.com. Merci de votre intérêt et du temps consacré à cette lecture. Nous apprécions tous ceux qui cherchent et élaborent des réponses aux problèmes énergétiques actuels.

Améliorer votre alimentation en carburant

extrait d’un fichier trouvé sur un forum.

Il n’est pas facile de modifier l’alimentation d’une voiture : elle est construite d’une certaine manière et se prête peu aux changements. Il existe toutefois des façons de conditionner l’essence pour en extraire davantage d’énergie. Le texte indique qu’une voiture moyenne n’en exploite que 25 à 30 %, et en déduit que 70 à 75 % seraient consommés autrement dans le moteur ou le traverseraient sans brûler. [Cette déduction confond rendement mécanique et proportion de carburant imbrûlé : une grande part de l’énergie est évacuée sous forme de chaleur.]

Selon l’auteur, toute méthode réduisant la taille des gouttelettes avant la chambre de combustion augmenterait les miles par gallon et les performances, de même que des additifs rendant la combustion plus complète.

Il affirme que les constructeurs pourraient facilement revoir les moteurs et l’alimentation pour doubler, voire davantage, la distance parcourue par gallon. Il attribue l’absence de cette évolution aux compagnies pétrolières, qui ne laisseraient pas la demande d’essence diminuer de moitié, car leurs profits chuteraient dans la même proportion.

Il ajoute que le gouvernement fédéral tire des recettes considérables des taxes sur l’essence et n’accepterait pas non plus de les voir diminuer de moitié.

Selon cette opinion publiée sur un forum, notre seule possibilité serait donc de réaliser nous-mêmes les modifications ou d’adopter une énergie que nous pouvons produire. L’auteur estime que nous avons trop longtemps dépendu des grandes compagnies et que les moteurs à essence auraient été remplacés depuis longtemps s’ils ne rapportaient pas autant d’argent à tant de personnes.

Exemples de carburateurs GPL

proposés en ligne — ✦ http://www.tartariniauto.it/productlist.php?cat=4&sub=2

Produits GPL classiques : kit moteur

A — Description du kit « GPL classique » pour véhicule à carburateur

Le GPL liquide arrive au détendeur-vaporiseur (1) par l’électrovanne GPL (2), ouverte uniquement lorsque le véhicule fonctionne au gaz. Il s’y vaporise et sa pression diminue. À l’état gazeux, il est aspiré par le moteur à travers le mélangeur (3), adapté à chaque véhicule et installé en amont du papillon, afin de former un mélange homogène avec l’air.

Pour ce kit standard, un organe de réglage maximal du débit (4) est monté sur le tuyau entre le détendeur-vaporiseur et le mélangeur. Avec la vis du détendeur, il permet à l’installateur de régler précisément le système.

Lorsque le véhicule roule au gaz, une électrovanne (5) placée entre la pompe mécanique et le carburateur coupe l’arrivée d’essence.

Le conducteur choisit librement le GPL ou l’essence à l’aide d’un commutateur (6) installé à portée de main dans l’habitacle. Celui-ci peut également comporter un indicateur de niveau.

Détendeur-vaporiseur GPL

Le détendeur est utilisé pour alimenter au GPL les moteurs thermiques quatre temps à allumage commandé. Il réduit la pression et règle la quantité de GPL envoyée au moteur. Il convient aux moteurs à carburateur, à injection et à injection avec catalyseur. Il comporte deux ou trois étages de détente, le dernier étant dans les deux cas à sortie commandée par dépression. Une soupape de sécurité équipe le premier étage ; le liquide de refroidissement du moteur circule dans une chambre de chauffage.

Électrovanne GPL

Cette vanne électromagnétique est installée dans la conduite entre le réservoir GPL et le détendeur-vaporiseur. Elle coupe le gaz lorsque le moteur fonctionne à l’essence ou est arrêté. Son entrée comporte un filtre retenant les impuretés du GPL.

Électrovanne essence

Cette vanne électromagnétique est placée entre la pompe d’alimentation, désignée « Fuel Supply AC » dans la source, et le carburateur. Elle coupe l’essence lorsque le moteur utilise un carburant gazeux, GPL ou gaz naturel comprimé, et lorsqu’il est arrêté. Elle possède un robinet manuel de secours. Elle n’est pas nécessaire pour les conversions de véhicules à injection.

Système antipollution TEC Evolution

Le TEC Evolution régule en boucle fermée les émissions des véhicules catalysés équipés d’une sonde lambda et convertis au GPL ou au gaz naturel comprimé. À partir du signal de cette sonde, il maintient le rapport stœchiométrique du mélange. En traitant le régime moteur et la position du potentiomètre d’accélérateur, il optimise le fonctionnement pendant les phases transitoires d’accélération et de décélération. Le calculateur peut être installé dans le compartiment moteur ou dans l’habitacle. Le commutateur, très compact, est généralement placé sur le tableau de bord à portée du conducteur.

Mélangeurs soniques

Leur forme particulière augmente la vitesse de l’air et permet de conserver presque inchangées les performances à l’essence après conversion. Ils peuvent équiper les véhicules à carburateur, à injection ou à injection avec catalyseur.

Mélangeurs à calibrage fixe

Cette gamme est conçue pour les compartiments moteur exigus. Sa forme maintient les performances du véhicule converti aussi proches que possible de celles d’origine. Elle convient aux véhicules à carburateur, à injection et à injection avec catalyseur.

Mélangeurs de gaz : remarques générales

Le mélangeur introduit la quantité de gaz nécessaire au bon fonctionnement du véhicule et la répartit au mieux dans le flux d’air admis. Placé entre le filtre à air et le boîtier papillon, il peut limiter les performances, même à l’essence. Les mélangeurs de Tartarini Auto SpA réduisent au minimum les pertes de charge côté air, rendant leur installation pratiquement sans incidence.

Dernière mise à jour de cette traduction : 13 novembre 2026.