Traduction intégrale de la page d’archives Water Injection — Fuel Savers. Les descriptions, témoignages, chiffres, prix et garanties ci-dessous sont ceux des auteurs et fabricants cités à l’époque, principalement dans les années 2000. Leurs explications et recommandations techniques sont reproduites comme documents historiques.
Un livre sur les électrolyseurs
Livre en français
L’eau comme carburant : Électrolyseurs à sur-unité — Brevets depuis 100 ans et explications scientifiques — David Giquello.
Un livre sur les réacteurs à plasma
Livre en français
L’eau comme carburant : Réacteurs et plasmas à surunité — David Giquello.
Un livre sur les tracteurs dopés à l’eau — Gillier-Pantone
Livre en français
Tracteurs dopés à l’eau — Gillier-Pantone — David Giquello.
1975, Frederic WENTWORTH, brevet américain 3 862 819
http://www.freepatentsonline.com/3862819.pdf
Et, en 1990, brevet américain 4 952 340, http://www.freepatentsonline.com/4952340.pdf
La voiture à eau — version Kramer — Les bulleurs
Par Thomas C. Kramer — août 2003
Le point de départ pour faire fonctionner votre voiture à l’eau est un « bulleur ».
Un bulleur est un dispositif simple qui fait passer des bulles d’air dans l’eau pour produire de la vapeur d’eau ensuite admise dans le moteur. On peut soit souffler de l’air dans l’eau, soit l’aspirer à travers celle-ci. L’aspiration fonctionne mieux : elle crée une dépression au-dessus de la surface de l’eau, ce qui facilite sa vaporisation.
Cette aspiration à basse pression peut être obtenue avec une petite pompe ou, beaucoup plus simplement, en utilisant une prise de dépression sur le collecteur d’admission du moteur. Le collecteur d’admission constitue la solution la plus simple ; on emploie toutefois des systèmes à pompe lorsque la vapeur d’eau et les gaz combustibles sont soufflés dans le carburateur, comme avec une suralimentation. Les deux systèmes seront évoqués ci-dessous avec différents types d’unités d’électrolyse.
Le rôle du bulleur est d’ajouter de la vapeur d’eau au mélange combustible : autrement dit, de transformer votre voiture en « machine à vapeur ». Le carburant brûle alors plus lentement et à plus basse température ; la vapeur d’eau, chauffée pendant la combustion, se dilate et fournit ainsi davantage de puissance avec moins de carburant. Un système à bulleur installé sur n’importe quelle voiture devrait donc améliorer de 10 à 15 % la distance parcourue avec la même quantité d’essence et rendre le moteur plus propre.
L’hydrogène et l’oxygène gazeux ont tendance à brûler trop vite et à trop haute température. Pour faire fonctionner une voiture à eau, vous devrez donc peut-être ajouter un bulleur à votre système afin d’apporter davantage de vapeur d’eau à l’admission. Celle-ci refroidira le processus et retardera ou ralentira la combustion du mélange oxygène-hydrogène.
Certains modèles de bulleurs chauffent l’eau, voire la font bouillir, en étant placés au-dessus du collecteur d’échappement ou en recevant leur air d’admission directement depuis le tuyau d’échappement ! N’oubliez pas que, dans une voiture à eau, les gaz d’échappement ne sont que de la vapeur d’eau. Vous bénéficierez aussi d’une poussée en pression positive. Vous pouvez même enrouler un tube autour du tuyau d’échappement.
Un bulleur peut également être raccordé à la conduite d’alimentation en gaz : le gaz — hydrogène, oxygène, GNL ou propane — traverse alors un bain d’eau en formant des bulles. C’est une bonne idée pour arrêter un retour de flamme ; un petit dispositif de la taille d’un godet, comme ceux que l’on trouve sur les compresseurs d’air, pourrait même faire l’affaire.
On peut aussi le faire avec une alimentation en essence, à condition de vaporiser d’abord celle-ci. Pour cela, faites passer l’essence dans un vaporiseur. Il s’agit simplement d’un serpentin de type radiateur, dans lequel l’essence circule à plusieurs reprises d’un côté à l’autre, comme dans le radiateur à l’arrière d’un réfrigérateur. L’essence liquide est ainsi vaporisée avant d’atteindre le carburateur. On peut réaliser ce serpentin avec un tube en cuivre ou en acier inoxydable, enroulé ou replié, et le placer après la pompe à carburant. Les vapeurs d’essence peuvent ensuite traverser un bulleur, qui les refroidit et leur ajoute de la vapeur d’eau, avant d’entrer dans l’adaptateur GNL situé devant le carburateur.
On peut fabriquer de grands bulleurs spécialement destinés à produire beaucoup de vapeur d’eau avec des filtres à eau bon marché. On les utilise à l’envers : l’entrée d’eau devient la sortie de vapeur et la sortie d’eau devient l’entrée d’air. Cette entrée d’air nécessite un tube et un diffuseur poreux descendant jusqu’au fond du bulleur, ainsi que, généralement, une vanne pour régler la quantité d’air aspirée. Plusieurs bulleurs peuvent aussi être reliés entre eux pour fournir davantage de vapeur d’eau.
Il faut pratiquer un orifice de remplissage dans l’ancien filtre à eau pour pouvoir le compléter de temps à autre. L’eau peut être aspirée par l’entrée d’air, mais cela risque d’abîmer les diffuseurs poreux ; mieux vaut donc peut-être percer le côté du filtre ou son couvercle et y monter un passe-paroi fermé par un bouchon vissé ou un bouchon en caoutchouc. Les passe-parois sont de petits tubes entièrement filetés, munis de deux écrous et de rondelles en caoutchouc assurant l’étanchéité de la traversée. Pour un petit trou, utilisez un court morceau de tube métallique de luminaire. Si le remplissage se fait par le côté, placez un coude avant le bouchon pour le faciliter. Pour remplir à la main, utilisez un flacon souple, comme ceux qui servent à compléter l’eau des batteries. Mais ne dépensez pas votre argent en eau distillée pour batterie : l’eau ordinaire du robinet convient très bien à un bulleur.
Les bulleurs perfectionnés peuvent comporter des capteurs de niveau d’eau commandant des électrovannes reliées à la conduite d’alimentation du réservoir principal, avec une dérivation après la pompe et le filtre. Mais qui a envie de cette dépense supplémentaire ?
L’idée essentielle du bulleur est de créer des « bulles » de vapeur d’eau. La dépression du collecteur d’admission accélère la vaporisation de l’eau, mais il faut pour cela augmenter la surface de contact entre l’eau et l’air : plus il y a de bulles, mieux c’est. Les diffuseurs poreux d’aquarium fonctionnent généralement bien, mais ils peuvent opposer trop de résistance et se boucher si l’air aspiré est poussiéreux ou sale. Utilisez un filtre en mousse.
D’autres techniques permettent de produire des bulles : percer de petits trous à l’extrémité du tube d’admission ; disposer plusieurs plaques d’espacement perforées le long de ce tube ; placer dans le bulleur des tampons à récurer en acier inoxydable légèrement desserrés, etc. L’objectif est de réduire la résistance au passage de l’air tout en produisant les plus petites bulles possible. Il est donc plus facile de former de grosses bulles, puis de les fragmenter, que de chercher à faire sortir directement de minuscules bulles.
Le bulleur peut nécessiter une vanne de réglage pour un meilleur contrôle. La dépression du collecteur d’admission suffit à vider votre réservoir d’eau en quelques minutes si vous n’y prenez pas garde.
Vous pouvez également placer un matériau filtrant en plastique dans le haut des bulleurs, afin de limiter les mouvements d’eau pendant la conduite et d’éviter que de l’eau liquide ne soit aspirée directement dans le moteur. Une mousse peu dense ou la nappe filtrante en plastique utilisée dans les aquariums peut convenir.
Comme les moteurs à combustion interne fonctionnent fondamentalement grâce aux différences de température — plus elles sont importantes, mieux c’est — vous pouvez envisager de refroidir la vapeur d’eau avant son entrée dans le moteur. On utilise là encore un radiateur, un serpentin ou un tube à ailettes, du type employé pour le chauffage au sol, placé avant l’admission.
Enfin, si votre moteur chauffe encore, même avec un mélange pauvre et un bulleur, vous pouvez envisager un radiateur plus grand ou un ventilateur de radiateur supplémentaire. Tout dépend du climat dans lequel vous vivez.
Injection de brouillard par Kevin Satterfield pour économiser du carburant
http://oupower.com/index.php?dir=_Other_Peoples_Projects/kevinsatterfield/Fog Injection
Voici un essai… Une pompe et un moteur électriques de nettoyeur haute pression de 1 400 psi, achetés chez Walmart pour 84 dollars. L’idée est de remplacer le moteur à courant alternatif de 120 V par un moteur de 12 V et de 1/2 cheval. J’aime utiliser ce que j’ai sous la main ; justement, j’ai récupéré un moteur électrique de pêche de 40 livres de poussée. Prochaine étape : trouver un extracteur. AutoZone n’en avait pas de suffisamment petit ; prochaine halte chez Napa ou Carquest.
EURÊKA… Ha ha ! La pression dépasse celle pour laquelle ma buse est prévue, soit 1 000 psi, mais ce n’était qu’un premier essai à 24 V avec les batteries complètement chargées. Comme vous pouvez le voir, le moteur de pêche remplit son rôle. À 12 V, ce moteur ne donnait RIEN… Il y a peut-être un moteur plus adapté, mais en attendant d’en trouver un, celui-ci devra faire l’affaire.
Cet essai servait à voir combien de brouillard humide parviendrait jusqu’au boîtier papillon : comme vous le voyez, pas grand-chose… Ha ha ! L’essentiel de l’humidité provient d’une fuite de durite qui projette de l’eau partout. C’est néanmoins un début correct pour ce projet, et je me suis bien amusé. Merci Bob ! J’ai hâte de le terminer.
Le 12 V ira très bien avec un moteur électrique de pêche prévu pour 12/24 V. À 12 V, ce moteur fournit 900 psi en consommant 8 A. Après avoir essayé de faire passer le brouillard à travers le boîtier du filtre à air puis dans le boîtier papillon, je dois dire que ce projet est vraiment intéressant. Herman a indiqué avoir fait fonctionner son moteur 302 avec du brouillard pendant deux ans avant d’ajouter son générateur d’hydrogène. Je dois fabriquer une boîte à air sur mesure pour installer cela sur mon camion ; je retourne donc à l’atelier… À suivre !
Injection d’eau RSR pour moteurs turbocompressés
http://www.rbracing-rsr.com/waterinjection.html
La rampe bleue de ce plénum de turbo BMW K1200RS/GT/LT constitue notre système d’injection d’eau dans les conduits d’admission, avec quatre buses de 40 cm³/min. L’injection d’eau est la meilleure façon d’obtenir de la puissance avec une admission forcée. Ici, nous utilisons un turbo sur une moto dont le rapport volumétrique élevé est de 11,5:1, et nous doublons la puissance tout en conservant la fiabilité. Cela n’a vraiment rien de nouveau : nous le faisons depuis plus de vingt ans, et d’autres le faisaient bien avant notre arrivée.
Sir Harry Ricardo et le moteur d’avion à grande vitesse. Des moteurs en étoile et des V12 incroyablement complexes, turbocompressés et suralimentés, devaient permettre de décoller avec une pleine charge de bombes dans des conditions jamais idéales. Vous pensez peut-être appuyer à fond sur l’accélérateur ; mais, pour les équipages des chasseurs et bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, la mort faisait toujours partie de l’équation. Ce n’était pas un jeu : si l’on ne pouvait pas tirer du moteur ses derniers chevaux, on était mort. C’est dans ce contexte que la technique de l’injection d’eau et d’alcool fut perfectionnée. Ci-dessus : un moteur Wright Cyclone.
Les recherches pionnières furent menées par des hommes comme Sir Harry Ricardo, les chercheurs du NACA à Langley Field et tous les concepteurs de moteurs d’avion de cette période, à l’entrée dans la Seconde Guerre mondiale.
Pour une lecture intéressante, vous pouvez télécharger ce document PDF du NACA http://www.rbracing-rsr.com/downloads/naca_H2O.pdf, daté du 15 août 1942. Il reste applicable aujourd’hui. Un second PDF du NACA http://www.rbracing-rsr.com/downloads/NACA_H2O_2.pdf confirme également l’intérêt de l’injection d’eau.
Si vous voulez éviter à votre moteur très puissant, turbocompressé ou suralimenté, le préallumage et la détonation qui peuvent le détruire, vous devrez recourir à l’injection d’eau. La façon de procéder a été établie depuis très longtemps. Ci-dessus figure le schéma d’un régulateur eau-méthanol pour moteur d’avion de la Seconde Guerre mondiale, conçu il y a plus de soixante ans !
Des diesels marins gigantesques
Des moteurs plus grands que votre maison, et qui utilisent l’injection d’eau pour réduire leurs émissions ! Les diesels peuvent manifestement tirer un avantage du refroidissement de la combustion. Il s’agit ici d’équipements industriels réellement énormes : n’envisagez donc pas d’en adapter quoi que ce soit. Le constructeur est Wärtsilä : http://www.wartsila.com/.
… Sir Harry Ricardo a démontré une fois pour toutes que l’on peut enrichir le mélange jusqu’à un certain point, mais qu’au-delà la détonation finit par apparaître, quelle que soit la quantité de carburant ajoutée. En fait, ce supplément de carburant peut même accroître la tendance à la détonation ! Enrichir au-delà du rapport air/carburant de 12,5:1, bien défini pour la puissance maximale en suralimentation, fait perdre de la puissance.
Les études menées au début de la Seconde Guerre mondiale ont démontré de façon concluante que l’ajout d’eau permet d’appauvrir les mélanges excessivement riches tout en augmentant la pression de suralimentation. Comme l’écrivait Sir Harry Ricardo : « Grâce à l’introduction d’eau… le rapport carburant/air pouvait de nouveau être réduit ; en fait, avec l’injection d’eau, l’emploi d’un mélange carburant/air excessivement riche ne présentait aucun avantage appréciable. »
Je ne veux pas étudier tout cela… Donnez-moi simplement les réponses !
1. Le couple maximal est obtenu avec un rapport air/carburant de 13,2:1.
2. Les rapports air/carburant pendant les phases transitoires et à la suralimentation maximale sont d’environ 12,5:1.
3. L’injection d’eau est la plus efficace avec un mélange eau-alcool à parts égales.
4. Le méthanol n’est pas un additif pratique : il favorise le préallumage, sa manipulation est dangereuse et il n’est pas facilement disponible.
5. L’alcool dénaturé — éthanol, généralement à 95 % — est peu coûteux et disponible dans les magasins de peinture, les quincailleries et les enseignes de type Home Depot, en bidons d’un gallon pour environ 10 dollars. L’alcool isopropylique peut être utilisé, mais il contient souvent au moins 30 % d’eau.
6. L’injection d’eau permet une avance à l’allumage plus importante, ou plus proche du réglage d’origine. Autrement dit, suralimenter ne signifie pas automatiquement retarder l’allumage.
7. Un retard excessif à l’allumage entraîne une perte de puissance et une surchauffe.
8. Les proportions eau/carburant doivent être calculées en masse, et non en volume.
9. Un gallon d’eau pèse 8,33 livres.
10. Un gallon d’alcool pèse 6,63 livres.
11. L’air pèse 0,080645 livre par pied cube. Il faut environ 150 pieds cubes d’air pour 100 chevaux, soit environ 12 livres d’air pour 100 chevaux.
12. Le rapport eau/carburant, ou eau-alcool/carburant, se situe entre 12,5 et 25 %. Avec l’injection d’eau, le rapport air/liquides est donc compris entre 11,1:1 et 10,0:1.
13. Le débit d’eau maximal doit se situer dans les plages de forte charge à bas et moyen régime, puis diminuer quelque peu au régime maximal, où la charge est plus faible.
14. L’efficacité du mélange d’eau dépend directement de son atomisation. Des gouttelettes plus fines refroidissent mieux la charge admise ; leur masse plus faible leur permet de suivre plus facilement les trajets dans le plénum, pour une distribution de l’eau plus régulière.
15. Ne faites pas circuler d’eau à travers l’échangeur de suralimentation.
16. Comme le carburant, l’eau atomisée suit difficilement les changements de direction : il faut donc réfléchir à sa bonne répartition. C’est pourquoi l’injection de carburant dans les conduits d’admission est la norme. L’eau est un liquide, tout comme le carburant. Plusieurs buses réparties régulièrement dans le plénum constituent une meilleure conception, même si elles compliquent le système.
17. L’introduction d’eau permet d’utiliser des pressions de suralimentation plus élevées sans détonation. Des pressions plus élevées augmentent le couple. Tout est toujours affaire de couple.
18. L’essence de compétition à indice d’octane élevé doit être employée dans toutes les formes de compétition et aux pressions de suralimentation supérieures à la normale. L’injection d’eau et le refroidissement de la charge doivent aussi être utilisés avec cette essence. L’essence de station à indice 91/92 ne suffit tout simplement pas.
19. Les injecteurs de carburant travaillent à l’échelle de la milliseconde et ne conviennent pas à un usage prolongé avec de l’eau : ils se corroderaient ou se bloqueraient par la rouille très rapidement. Une électrovanne ne doit pas servir à commander des impulsions d’injection d’eau si elle ne peut pas s’ouvrir aussi vite qu’un injecteur de carburant.
20. Faire varier la tension des pompes d’injection d’eau, ou employer des procédés similaires, est une recette pour le désastre. Il faut éliminer les variables, pas les multiplier.
21. Les pompes d’injection de carburant ne peuvent pas être utilisées pour l’injection d’eau. L’eau est conductrice, l’essence ne l’est pas. L’eau bloquera très rapidement une pompe d’injection électronique par corrosion.
22. L’injection d’eau refroidit la culasse, les soupapes et le cylindre. Aux rapports eau/carburant recommandés, la température des gaz d’échappement — EGT — reste largement inchangée.
23. Le refroidissement des points chauds éventuels de la chambre de combustion empêche le préallumage, forme la plus destructrice de combustion incontrôlée ou non prévue.
24. Des rapports volumétriques statiques plus élevés nécessitent une proportion plus importante d’eau ou de mélange eau-alcool.
25. Non, l’eau ne brûle pas. Nous ne faisons pas brûler l’hydrogène contenu dans H₂O.
26. Aux environs d’un rapport air/carburant de 13,2:1, soit un rapport carburant/air d’environ 0,075, la température des gaz d’échappement atteint son maximum. [Note de traduction : l’original indique « 0,75 » ; l’inverse de 13,2 est environ 0,0758.]
27. Ferrari a utilisé de l’eau en suspension dans son carburant pendant sa période de Formule 1 des années 1980. Nous ne vous recommandons pas d’essayer… même si l’acétone se mélange à l’eau.
Ferrari : moteur à injection d’eau
Harley-Davidson, Suzuki, BMW, Honda, Kawasaki, Triumph… Toutes nos motos de course utilisent l’injection d’eau depuis le début des années 1980. Les charges thermiques sont trop élevées, même avec un échangeur et de l’essence de compétition. Sans injection d’eau, il est tout simplement impossible d’enchaîner les kilomètres sur le grand parcours de Bonneville sans une forme supplémentaire de refroidissement de la charge. Nous roulons avec 22 psi de suralimentation entre les repères des deuxième et quatrième miles, jour après jour, sans casse moteur.
Ci-dessus : notre régulateur d’injection d’eau usiné dans la masse, référence 06-1020, conçu pour réguler l’eau ou les mélanges eau-alcool sans problème de corrosion. Asservi à la pression du collecteur, il est disponible avec des raccords banjo de 8 mm ou des raccords AN. Les banjos permettent d’orienter sur 360 degrés les conduites d’entrée et de dérivation. La pression du régulateur se règle au tournevis.
Buses d’atomisation
Chaque buse possède son propre filtre : aucun filtre supplémentaire n’est donc nécessaire dans le système. Avec une rampe commune alimentant plusieurs buses, ou des buses séparées, cette filtration individuelle évite l’obstruction accidentelle d’une buse, contrairement à un montage doté d’un seul filtre général et d’aucun filtre sur les buses elles-mêmes.
RB Racing propose les buses d’atomisation suivantes, dont les débits sont exprimés en cm³ par minute à 40 psi : 40, 80, 120, 160, 200, 400 et 600 cm³/min.
Quelle que soit la combinaison de pompe et de buses choisie, le système doit être essayé au banc avant son installation dans le véhicule. L’utilisation de plusieurs buses peut modifier ou réduire le débit ; le tracé des conduites et le choix des raccords ont eux aussi une influence. Chaque fois que nous concevons une nouvelle injection d’eau pour un de nos kits turbo, nous vérifions le débit au banc à l’aide de débitmètres numériques ou de simples burettes de 100 à 2 000 ml. L’eau n’est pas dangereuse : il suffit donc d’une alimentation de 12 V continu et d’un moyen de mesurer le débit. Sans mesure, vous ne saurez jamais. Puisque nous asservissons la pression d’eau à celle du collecteur, les résultats sont valables à la pression d’essai. Notre calculateur d’injection d’eau permet d’ajuster le régulateur de pression pour obtenir les valeurs souhaitées.
Les plus inventifs peuvent utiliser nos buses en amont comme en aval, ou encore pour pulvériser de l’eau sur l’échangeur de suralimentation. Vous pouvez compliquer le montage autant que vous le souhaitez. N’oubliez pas qu’il s’agit toujours d’un bilan thermique : chaleur égale puissance… mais trop de chaleur égale destruction.
Pompes d’injection d’eau RSR
Réservoir de BMW K1200RS avec pompe modèle 38.
Pompes d’injection d’eau RSR
En asservissant la pression d’eau à celle du collecteur, on établit une courbe de débit qui fournit proportionnellement davantage d’eau lorsque la charge augmente, puis réduit quelque peu cet apport à la puissance et au régime maximaux, lorsque le besoin en eau diminue.
Les sièges en titane résistent à la corrosion. L’anodisation et les éléments à double membrane en nitrile sont compatibles avec l’alcool. Différentes combinaisons de raccords d’entrée et de sortie sont disponibles : AN, joints toriques, banjos, etc.
… Une électrovanne de 12 V continu, normalement fermée et parfaitement étanche, peut être placée entre la pompe et les buses d’injection d’eau. Plusieurs électrovannes sont utilisées dans les systèmes à étages, ou lorsque les buses se trouvent en aval du papillon, dans une zone de forte dépression. Cela garantit qu’aucune eau ne parvient aux buses en l’absence de suralimentation. Normalement fermée, l’électrovanne s’active au seuil d’injection choisi par l’utilisateur, sous la commande d’un pressostat. On peut employer une ou plusieurs électrovannes pour les systèmes à étages, chacune avec son propre seuil de pression commandé par un pressostat. Filetage standard 1/8 NPT ; 1/4 NPT en option.
Pressostats : réglables par l’utilisateur pour déclencher des étapes précises de l’injection d’eau. On n’en emploie généralement qu’un seul, mais plusieurs peuvent servir à une injection à étages ou à d’autres fonctions, comme la pulvérisation sur l’extérieur de l’échangeur. Ils sont généralement raccordés à la pression du plénum ou de suralimentation, et non sous le papillon, où l’on rencontre à la fois dépression et pression positive. Réglage de 0,5 à 150 psi. Filetage 1/8 NPT.
Calculateur d’injection d’eau RSR
Le débit d’eau doit correspondre à la puissance prévue. Si vous utilisez des buses à étages avec plusieurs électrovannes, le calculateur permet de totaliser leurs débits par rapport à la puissance maximale sous suralimentation. Vous pouvez également saisir une puissance plus faible correspondant à l’activation des buses primaires ; en mettant à zéro les valeurs des buses secondaires, vous obtenez les rapports massiques liquide de refroidissement/carburant et air/liquide pour les seules buses primaires.
— Puissance : puissance maximale sous suralimentation.
— Buses primaires : débit en cm³/min.
— Nombre de buses primaires.
— Buses secondaires : débit en cm³/min.
— Nombre de buses secondaires.
— Pression du régulateur d’eau : réglage initial à 40 psi, pression à laquelle sont donnés les débits des buses RSR.
— Pourcentage d’eau : de 0 à 100 ; généralement 50.
— Pourcentage d’alcool : de 0 à 100 ; généralement 50.
TECTANE : une alternative aux additifs d’octane ; injecteur H₂O pour moteurs à essence classiques
http://www.tectane.com/index.php
Technologies : AQUAHOL
AQUAHOL est un procédé d’alimentation automobile dans lequel des quantités d’eau précisément dosées sont injectées dans un moteur à combustion fonctionnant à l’alcool. AQUAGAS est un procédé très similaire, mais destiné à un moteur alimenté à l’essence ou au gasohol. Les deux procédés utilisent exactement le même dispositif : l’injecteur H₂O TECTANE, peu coûteux et à haut rendement. Celui-ci peut être ajouté à la plupart des voitures et camions par un mécanicien qualifié, ou monté d’origine avant la vente des véhicules neufs.
— Carburants propres et carburants polluants : la fiche environnementale n° 25 des Nations unies indique que la combustion des combustibles fossiles est la principale source d’émissions de CO₂. Les carburants à l’éthanol contiennent 35 % d’oxygène et brûlent beaucoup plus proprement que l’essence. L’éthanol est en outre une ressource renouvelable.
Le chimiste agréé Domenico Chiovitti, aux laboratoires OTI Petroleum, compare les émissions produites par la combustion de 1. l’essence ; 2. l’alcool ; 3. un mélange d’alcool et d’eau.
— Injecteur H₂O
L’injecteur H₂O révolutionnaire est un équipement complémentaire peu coûteux pour les voitures à moteur à combustion. Il réduit les émissions et augmente la distance parcourue avec une même quantité de carburant ; il peut même permettre à des voitures ordinaires de fonctionner avec une essence d’indice d’octane 75 ou avec des carburants à l’éthanol. Il peut être installé sur de nombreux moteurs classiques et utilise une formule spéciale TECTANE pour protéger les composants sensibles à l’alcool. Le système complet coûte 500 dollars américains, installation comprise, celle-ci prenant en moyenne deux à trois heures sur la plupart des voitures.
AQUAHOL consiste à injecter séparément 80 % d’éthanol et 20 % d’eau H₂O. Comme l’eau contient 89 % d’oxygène en masse moléculaire et l’éthanol 35 % d’oxygène, la combustion est complète et efficace. AQUAHOL est classé par le département américain de l’Agriculture comme étant 800 % plus efficace que le gasohol, mélange de 90 % d’essence et de 10 % d’éthanol, actuellement imposé par la législation américaine et également adopté dans le monde entier.
L’oxygène supplémentaire améliore la combustion et réduit donc les émissions, notamment de monoxyde de carbone et d’oxydes d’azote. Il « nettoie à la vapeur » le moteur en permanence, ce qui prolonge sa durée de vie.
Les essais réalisés par la SAE, l’EPA en Californie, le service de police de Hollywood en Floride, Pepsi-Cola, Marriott Hotels, CarQuest et d’autres ont tous fait état des gains suivants en matière de distance parcourue avec une même quantité de carburant :
EPA : 25 % ; SAE : 40 % ; Marriott : 40 % ; police : 40 %.
Les liens vers les rapports d’essais et les témoignages suivants sont fournis pour attester la viabilité chimique, mécanique et opérationnelle du système d’injection H₂O de TECTANE… Voir la page d’origine.
==> Pourquoi AQUA ? Chimie élémentaire : l’eau H₂O est composée de deux atomes d’hydrogène, un puissant combustible, et d’un atome d’oxygène, nécessaire à la combustion. Les molécules d’eau peuvent être séparées en ces éléments gazeux par l’électricité, à un coût prohibitif, ou par la combinaison d’une très forte pression et d’une température très élevée.
En fait, la température et la pression nécessaires pour dissocier l’eau en ses deux éléments existent déjà dans la chambre de combustion de chaque voiture lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. C’est un fait étonnant, souvent négligé. Alors, que se passerait-il si vous pouviez introduire une petite quantité d’eau dans la chambre de combustion du moteur chaque fois que vous accélérez ? C’est précisément ce que fait l’injecteur H₂O TECTANE ! L’eau est instantanément vaporisée, puis dissociée en hydrogène et en oxygène. Cet oxygène supplémentaire aide à brûler plus complètement le carburant habituel, tandis que l’hydrogène ajouté au mélange apporte encore davantage d’énergie combustible.
Le résultat ? Une augmentation immédiate de la puissance, une meilleure autonomie et une combustion plus complète, donc moins d’émissions nocives. Vous pouvez même utiliser une essence à indice d’octane inférieur, par exemple 75, puisque l’oxygène fourni à la demande par l’eau vous apporte tout l’octane nécessaire.
Histoire de l’injection H₂O et d’AQUAHOL
— L’armée de l’air américaine et l’injection H₂O : Nino De Santis, directeur général de TECTANE, auprès d’un chasseur Mustang P-51 et d’un système d’injection H₂O d’origine. « Le P-47D ressemblait beaucoup au P-47C, à ceci près que l’injection H₂O était montée de série pour maintenir plus longtemps la puissance de combat : 2 300 chevaux à 27 000 pieds et une vitesse maximale de 433 miles par heure à 30 000 pieds. Grâce à ces capacités, c’était le CHASSEUR IDÉAL. » — Avant-propos du manuel du pilote du P-47 Thunderbolt.
— Voitures de course et injection H₂O : les voitures de compétition professionnelles, qui utilisent l’alcool comme carburant extrêmement efficace, puissant, sûr et propre, ont adapté le système d’injection H₂O après les avions de chasse, afin d’accroître la puissance tout en assurant une combustion sûre et propre.
— Diesels et injection H₂O : l’efficacité du système d’injection H₂O sur les moteurs diesel a été démontrée. La photographie montre l’essai TECTANE d’échappement diesel propre sur un camion-poubelle en Floride.
— Voitures particulières et injection H₂O : la Rolls-Royce à injection H₂O de TECTANE lors de la course de véhicules à carburants alternatifs de Californie, en 1993. TECTANE a reçu en 1991 le prix du meilleur brevet écologique.
— Véhicules de loisirs et injection H₂O : en 1999, TECTANE a participé au développement d’un buggy de plage appelé Humming Bird. Le véhicule utilisait un moteur de Peugeot 206 équipé de l’injecteur H₂O TECTANE, qui apportait davantage de puissance, une meilleure autonomie et une plus grande longévité du moteur.
Informations sur l’entreprise
— RÉSUMÉ GÉNÉRAL : TECTANE a signé son premier accord de fusion en coentreprise avec une société chinoise cotée de Hong Kong le 18 mai 2006. D’autres rapprochements sont en cours de négociation au Canada, en Inde, aux Philippines et dans d’autres pays. De nouvelles informations sur les coentreprises et partenariats à venir seront communiquées.
— Présentation du plan d’affaires : TECTANE Corporation USA détient des secrets industriels portant sur des technologies destinées à répondre à la crise climatique, au réchauffement mondial, à la déforestation et au besoin de solutions de production d’électricité remplaçant les centrales nucléaires.
— Les technologies comprennent :
A) TECTANE : alternative aux additifs d’octane et injecteur H₂O pour moteurs à essence classiques.
Ce système produit de l’hydrogène et de l’oxygène à partir d’eau ordinaire dans des moteurs classiques, en utilisant la chaleur et la pression déjà présentes lors de la combustion. L’injecteur H₂O TECTANE apporte l’eau par un système spécialement conçu, coûtant moins de 500 dollars américains et installable en deux à trois heures. Son principal avantage est de pouvoir brûler de l’essence bon marché de distillation directe, sans produits chimiques coûteux et toxiques tels que le plomb ou le MTBE — essais SAE n° 215-216 ; bulletin USDA n° 771-80.
Le système peut réduire les dépenses de carburant jusqu’à 25 %, tout en diminuant fortement les émissions. Il peut aussi fonctionner avec des carburants à l’alcool ou avec Aquahol, le mélange TECTANE de 80 % d’alcool et de 20 % d’eau — essai EPA, Californie.
B) Injecteur H₂O céramique TECTANE pour diesel.
Le système diesel améliore le rendement tout en réduisant les émissions. Les essais de l’EPA sur des autobus de New York ont indiqué des réductions d’émissions de 20 à 30 % et des gains d’autonomie de 10 à 13 %. Le kit ne coûte que 500 dollars américains, installation comprise.
— Stratégie commerciale : les gouvernements américain et canadien ont investi plus de 50 millions de dollars de recherche et développement dans les technologies précédentes au cours des vingt dernières années. TECTANE les a remaniées et combinées afin de pouvoir déposer de nouveaux brevets. La création du Fonds pour l’environnement mondial — GEF — des Nations unies et de la Banque mondiale, chargé de la protection de l’environnement, leur ouvre une nouvelle possibilité, avec d’importantes subventions pour les pays en développement. TECTANE a organisé un programme de transfert de ces technologies vers ces pays, financé par le GEF.
TECTANE devient partenaire des pays concernés et de la Banque mondiale. Les contrats conclus avec ces pays seront attribués à une société cotée, afin de créer du capital et une forte valeur boursière. L’éthanol est intégré à la politique américaine de sécurité énergétique nationale, tandis que l’Alcohol Energy Security Act prévoit des subventions pour sa production comme carburant… Le grand groupe Cascades/Boralex produit de l’électricité à partir de copeaux de bois pour l’État de New York. TECTANE a négocié un accord potentiel de fourniture sur dix ans de fibres de sorgho sucré, l’éthanol étant coproduit grâce à la chaleur excédentaire. Cascades est un important groupe de pâte à papier et de papier ; il a montré que ces fibres peuvent être utilisées dans ses procédés de fabrication. Cascades possède également une division produisant des logements peu coûteux en fibres, qui pourrait utiliser celles du sorgho sucré pour ses maisons préfabriquées.
Alors que le carburant éthanol connaît une forte envolée boursière, TECTANE saisit cette occasion à l’échelle mondiale avec ses technologies révolutionnaires et son plan d’affaires. Des franchises de stations-service seront également proposées lorsque l’éthanol issu des partenariats de production de TECTANE sera disponible. Entre-temps, TECTANE sera proposée sur les marchés à terme et les marchés boursiers du monde entier.
— C) Système TECTANE de recyclage des émissions. Ce système, en développement, adapte les technologies précédentes et renvoie à la combustion le carburant perdu, tout en filtrant les émissions. L’eau est produite pendant la combustion, ce qui évite un réservoir d’eau supplémentaire.
— D) Programme TECTANE de production d’éthanol. Les tiges de sorgho sucré hybride sont séparées par une technique de fendage pour recueillir le jus riche en saccharose, puis le fermenter et le distiller en éthanol carburant. La fibre constitue un sous-produit de valeur pouvant remplacer le bois. La tige porte aussi une panicule de grains utilisables pour l’alimentation animale ou humaine. Un rendement de 400 à 500 gallons par acre a été obtenu, contre les 300 à 350 gallons par acre habituels avec le maïs.
— E) Fibres séparées TECTANE pour la pâte à papier et le papier, les matériaux de substitution au bois, notamment les logements économiques, ou la production d’électricité dans les centrales à bois.
— F) Système TECTANE de logements en fibres. Le procédé utilise ces fibres dans une formule brevetée de logements préfabriqués à faible coût, ne nécessitant pas de bois provenant d’arbres et résistant à l’eau, au feu et aux termites. La structure résiste aussi aux séismes.
G) TECTANE présentera également au moins une nouvelle voiture intégrant l’injecteur H₂O comme équipement d’origine.
SAAB MOTORS : injection d’eau
Source : site français http://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=2338
De nombreuses informations en français sur l’injection d’eau et sur d’autres systèmes d’économie de carburant.
L’injection d’eau est également utilisée dans l’aviation depuis la Seconde Guerre mondiale, pour des augmentations de puissance supérieures à 45 % !
Injection d’eau AquaTune
http://aquatune.com — Le croiriez-vous ?
— Une amélioration de l’économie de carburant à partir de 25 % !
— Jusqu’à 30 % de puissance supplémentaire et une plage de couple plus élevée !
— Élimine les dépôts de carbone nocifs !
— Permet de réussir les contrôles antipollution DEQ précédemment échoués !
— Désormais disponible pour toutes les motos, y compris les moteurs à deux temps, ainsi que pour les bateaux et toutes les applications de compétition.
— Garantie de remboursement de trente jours.
— Bientôt disponible pour toutes les applications diesel.
Ce système d’injection d’eau finement réglé ne ressemble à aucun autre. Il assure l’atomisation de l’eau et de l’air avant leur entrée dans le moteur, où cette atomisation se poursuit. Le mélange rencontre alors les molécules de carburant, créant un mélange hautement explosif et provoquant l’expansion du carburant. Quand ce mélange entre dans la chambre de combustion, un phénomène merveilleux se produit : une réaction en chaîne. Le carbone commence immédiatement à être éliminé de l’intérieur du moteur, qui retrouve l’état qu’il avait neuf. Cela se produit parce que le carbone chaud et l’eau ne font pas bon ménage, un peu comme de la nitro rencontrant de la glycérine ; les petits dépôts de carbone passant près des sièges de soupapes aident à en détacher d’autres. Le moteur devient ainsi propre et agréable, avec un rapport de compression bien plus élevé et une combustion plus complète. En quelque sorte, il fonctionne pour moitié à la vapeur et pour moitié à l’essence. On obtient un fonctionnement harmonieux, une combustion efficace et 15 à 30 % de puissance supplémentaire.
Il est bien connu depuis de nombreuses années, et c’est toujours vrai aujourd’hui, que la machine à vapeur est la plus puissante de toutes ; on l’utilise encore sur les porte-avions pour catapulter les avions de chasse. L’injection d’eau était également employée sur les chasseurs P-38 pendant la Seconde Guerre mondiale et apportait, à leur altitude de vol, un gain considérable de 68 % de puissance. À 2 500 pieds au-dessus du niveau de la mer, on pourrait donc s’attendre à 38 % de puissance supplémentaire ; cela dépend naturellement de l’état du moteur et de la qualité de son réglage.
Deuxièmement, AquaTune ne ressemble à aucun autre système d’injection d’eau, car il s’agit en réalité d’un dispositif de traitement de l’hydrogène de type « pile à combustible », qui produit des bulles riches en hydrogène avant leur introduction dans le flux d’admission. Le mélange s’enrichit encore en hydrogène au contact des métaux chauds et de la combustion, tout en abaissant la température de combustion du moteur. On peut alors, si on le souhaite, augmenter l’avance à l’allumage jusqu’à sept degrés au-delà des spécifications d’usine.
L’injection d’eau et une chambre de pression barométrique ultrasonore émettent des fréquences ultrasonores qui séparent l’hydrogène de l’oxygène, produisant des bulles riches en hydrogène et de l’hydrogène gazeux… Cette chambre s’adapte à toute altitude et n’est pas affectée par la chaleur… Pour mieux résister à la corrosion, nous utilisons des raccords nickelés à l’entrée et à la sortie. Le dispositif possède un gicleur d’eau en acier inoxydable et une filtration interne allant jusqu’à six microns, afin qu’il ne se bouche jamais.
Remarque : la plupart des utilisateurs signalent une amélioration de l’autonomie de 35 %, voire davantage… Pour obtenir la meilleure distance parcourue, vous appuyez beaucoup moins sur l’accélérateur. Nous constatons que la plupart des véhicules consomment deux quarts américains d’eau pour quinze gallons de carburant, selon les conditions de conduite. Il nous arrive aussi d’ajouter à parts égales de l’alcool isopropylique à 70 % en volume pour augmenter la puissance. Le même mélange doit être ajouté à la réserve d’eau dans les climats froids afin d’éviter le gel. L’alcool isopropylique s’achète en droguerie ou en pharmacie.
Nous recommandons vivement l’eau distillée pour éviter les dépôts minéraux… Nous proposons une garantie de remboursement de trente jours et une garantie de cinq ans sur les pièces et la fabrication. Remarque : la garantie est annulée si l’appareil a été modifié. Nous sommes AquaTune depuis 1972, et notre meilleure publicité, c’est vous !
Transformer l’eau en carburant, aujourd’hui et demain !
1. Comment fonctionne ce système ? Il comprend une chambre de résonance barométrique qui permet de conduire en altitude et s’adapte automatiquement au niveau de la mer. Il s’ajuste à la charge du moteur jusqu’à une dépression de 2,9 pouces de mercure. La chambre émet de hautes fréquences sonores lorsque la dépression la traverse. L’air entrant heurte un diapason à 1 200 pieds par seconde et le fait vibrer violemment. Il en résulte un « craquage » de l’eau, qui fait de ce système davantage une « pile à combustible » qu’un système d’injection d’eau…
… L’un de ses atouts est de ne nécessiter ni pompe, ni câblage encombrant, ni module. Sur les appareils AquaTunePlus, il suffit de brancher deux fils…
4… L’ensemble pèse moins de deux livres et tient dans la paume de la main, sans compter le réservoir d’eau. Ce dernier contient deux quarts américains d’eau.
5… En moyenne, le contenu du réservoir correspond à la consommation d’environ quatorze à seize gallons de carburant… Par temps froid, à toute température inférieure à 50 degrés Fahrenheit, il faut ajouter de l’alcool isopropylique à 70 % en volume comme antigel. Pour un gain supplémentaire sur les véhicules de compétition, on peut employer un mélange moitié eau, moitié méthanol, ou moitié alcool isopropylique, moitié eau.
6. Que se passe-t-il si je n’ai plus d’eau ? Cela n’endommage pas le moteur. L’économie de carburant et la puissance reviennent simplement à leurs valeurs antérieures à l’installation.
7… Le système abaisse aussi la température du moteur d’environ 25 °F ; il maintient propres la sonde à oxygène et les tiges des injecteurs ; il réduit fortement les émissions et la consommation excessive d’huile. L’efficacité énergétique augmente beaucoup. Il diminue nettement les imbrûlés et les dépôts nocifs, prolongeant ainsi la durée de vie du moteur. Les émissions baissent au point que l’échappement rappelle l’odeur produite par un générateur d’ozone. La vanne EGR et le catalyseur restent propres. Les bougies durent également plus longtemps. Le système supprime le cliquetis, également appelé ici « prédétonation »…
8… L’installation est facile et prend environ une demi-heure à une heure selon l’expérience de l’installateur… Chaque appareil est préréglé en usine pour l’injection d’eau et d’air et essayé au banc afin de vérifier l’absence de défauts. Toute intervention sur l’appareil annule automatiquement les garanties.
9. Ce système annule-t-il la garantie de ma voiture neuve ? Non. Voir le titre 15, chapitre 50, sections 2301 à 2312, de la loi américaine Magnuson-Moss sur les garanties.
10. L’eau introduite dans mon moteur fera-t-elle rouiller les pièces internes ? Non. D’une part, la chaleur évapore l’eau ; d’autre part, les moteurs « transpirent » naturellement et la combustion produit de l’eau. C’est pourquoi de l’humidité sort du pot d’échappement, notamment le matin.
11… Les systèmes d’injection d’eau existent depuis les années 1930, mais leur popularité a connu des hauts et des bas. Le nôtre a perduré et est considéré comme le meilleur jamais fabriqué, car il représente l’injection d’eau à son plus haut niveau.
12… Nous avons constaté que les meilleures bougies sont les modèles classiques à cœur de cuivre, tels que les Autolite. Les bougies à double platine brûlent trop froid. Les bougies classiques brûlent à un niveau plus élevé, dont ce système a besoin. Elles sont également moins chères, ce qui permet de faire des économies. Sur les véhicules récents, les bougies à l’iridium conviennent aussi.
13… Ce système revient à disposer d’un indice d’octane de 108 ; vous obtiendrez les meilleures performances en utilisant UNIQUEMENT l’essence à l’indice d’octane le plus faible possible.
Un commentaire de Bob Boyce sur AquaTune
Trouvé sur OUPOWER.com : http://oupower.com/phpBB2/viewtopic.php?t=310&postdays=0&postorder=asc&start=15
— Bob Boyce, contributeur régulier. Publié le dimanche 9 octobre 2005 à 22 h 36.
Environ 400 dollars plus les frais de port pour un brumisateur à ultrasons reconditionné et présenté en grande pompe ? Il doit être défoncé à quelque chose de bon.
Bob _________________ 2H + O + étincelle = BOUM !
— Réponse d’eco, contributeur régulier. Publiée le lundi 10 octobre 2005 à 22 h 19 :
L’injection d’eau ne fonctionne que sur les voitures à turbo ou à compresseur. Elle ne fonctionne pas sur les moteurs atmosphériques. AquaTune n’est pas une véritable injection d’eau. La meilleure solution est l’injection eau-méthanol. Beaucoup de systèmes d’injection d’eau sont mal conçus. Une installation artisanale peut être bonne, mais il faut essayer de nombreuses tailles d’injecteurs et ajuster la pression de la pompe. Les meilleurs résultats sont obtenus au-dessus de 15 psi de suralimentation. Faire fonctionner l’injection d’eau en dessous de 5 à 6 psi est dangereux, car on risque de noyer le moteur.
L’installation du système AquaTune est un jeu d’enfant !
http://aquatune.com/aquatuneplus.html
Le nouveau système AquaTunePlus : 699,50 dollars, plus 19,80 dollars d’expédition prioritaire assurée.
Ces frais ne concernent que les livraisons aux États-Unis. Pour les autres pays, contactez AquaTune.
Moteur 350 IRoc de Corvette de 1990 avec deux buses d’injection Venturi et un bloc de distribution de faible hauteur.
Remarquez le réacteur qui alimente le bloc de distribution.
Chevrolet Vortec de 2006, moteur de 4,8 litres, avec kit AquaTunePlus.
Installation typique du dispositif sur le tablier d’un Buick Rainier de 2004, moteur de 4,2 litres.
Remarquez la conduite allant à la buse d’injection et la simplicité de l’ensemble.
Installation typique pour TOUTES les applications Dodge à double papillon et les Jeep de 1993 à 2000.
Installation considérée comme très « propre », réalisée par un client sur une Toyota Corolla S de 2005, moteur de 1,8 litre. Remarquez les supports de fixation du bloc de distribution et du dispositif de traitement : ils permettent de se rapprocher au maximum du point d’entrée pour améliorer l’injection. Observez aussi la position des buses Venturi dans les conduits du collecteur.
L’injection en action dans la durite principale !
Vue des injecteurs.
L’arrivée de la nouvelle génération de systèmes AquaTune, avec ou sans générateur en aval, a rendu une hausse des prix nécessaire. Les nouveaux systèmes sont plus efficaces et donc plus coûteux à produire.
Le système AquaTunePlus
AquaTunePlus surpasse de loin tous les autres systèmes d’injection d’eau actuellement sur le marché. Voici pourquoi : avec l’injection d’eau sous pression, l’énergie libérée pendant le cycle de combustion est en grande partie perdue et évacuée à l’échappement. Dans l’eau sous pression, les molécules H₂O sont étroitement liées. Même avec une fine brume, libérer 20 % de l’énergie pendant la combustion serait considéré comme un bon résultat. L’eau sous pression est également difficile à disperser une fois dans le collecteur d’admission ou déposée sur les sièges des soupapes d’admission. Ces résidus s’accumuleraient aussi sur les aubes de la turbine, que le véhicule soit équipé d’un turbo ou d’un compresseur. Cela a contribué à donner mauvaise réputation à l’injection d’eau. Ce n’est pas le cas avec AquaTunePlus. Celui-ci fait préalablement « exploser » l’eau, autrement dit la « craque », ce qui crée les conditions nécessaires à la libération de son énergie avant et pendant la combustion. Lorsque l’eau « craquée » rencontre le carburant fossile, elle provoque son expansion rapide, augmente sa valeur énergétique en BTU, maintient une température de combustion plus basse et procure un rapport de compression supérieur, tout en abaissant la température d’huile d’environ 25 degrés. Voici comment le dispositif fait exploser et craque l’eau : celle-ci traverse des gicleurs très précis, puis un diapason. L’air entrant, passant par des turbines insérées dans le flux, heurte le diapason à 1 200 pieds par seconde. L’eau injectée descend ensuite dans une chambre en spirale, jusqu’à une chambre de résonance et de craquage où elle rencontre une injection d’air forcé en spirale. Deux tornades se rencontrent ainsi simultanément : l’une dans la chambre de vitesse en spirale, l’autre dans la chambre d’admission forcée. L’eau est alors violemment « craquée ». Le mélange passe ensuite dans un générateur d’hydrogène à grille de métal précieux. Ce générateur est alimenté par une batterie de 12 V ; il ne fonctionne que lorsque le moteur tourne et s’arrête automatiquement avec lui. Vous n’avez donc jamais à craindre de décharger la batterie ou de produire de l’hydrogène indésirable. Le générateur produit à la demande de fortes concentrations d’hydrogène, rendant l’injection très puissante. Le mélange va ensuite du générateur à la buse Venturi. L’air qui traverse cette buse spéciale crée une zone de dépression qui active le dispositif. Cette injection est très explosive dans la chambre de combustion.
Quatre années de recherche et développement font d’AquaTunePlus le meilleur système actuellement sur le marché. Il rend obsolètes les autres systèmes d’injection d’eau et de production d’hydrogène. À tous égards, c’est le seul système qui mérite d’être appelé « pile à combustible » produisant de l’hydrogène à la demande. Nous transformons l’eau en carburant, aujourd’hui comme demain.
Voici ce que vous pouvez attendre de notre système : jusqu’à 30 % de puissance supplémentaire ; une baisse de la température d’huile de 25 degrés ; une densité accrue de la charge d’air ; plus de « prédétonation », même sur les véhicules à turbo ou à compresseur ; l’élimination de tous les dépôts de carbone dans la chambre de combustion, sur les sièges de soupapes et dans les passages EGR, ainsi que le dégrippage des segments ; une huile plus propre qui conserve plus longtemps sa viscosité ; une durée de vie du moteur nettement prolongée ; et une amélioration de l’économie de carburant de 25 % ou davantage.
… Garantie de remboursement de trente jours si l’appareil ne donne pas les résultats annoncés après une installation conforme aux instructions ! Voir les conditions et exclusions de responsabilité.
Vous pouvez commander le système d’injection d’eau AquaTunePlus directement auprès d’AquaTune.com : 1. par courrier ; 2. par téléphone ; 3. par Internet.
Témoignages de clients AquaTune — Nombreux témoignages récents, 2006 : http://aquatune.com/testimonials.html
AQUAMIST
L’ultime frontière… Aquamist est la dernière génération d’équipements d’injection d’eau d’ERL. http://www.aquamist.co.uk/index.html
La fonction principale de ces systèmes est de supprimer la détonation provoquée par les températures et pressions élevées dans la chambre de combustion, lorsque le rapport de compression effectif a été porté au-delà du seuil d’auto-inflammation par un turbo ou un compresseur.
Grâce à sa chaleur latente élevée, l’eau est extrêmement efficace pour maîtriser aussi bien l’apparition de la détonation que la production d’oxydes d’azote dans les moteurs modernes à mélange pauvre. SYSTEM 2d, nouveauté de 2003 : un système complet d’injection d’eau à cartographie tridimensionnelle, sans programmation ! Il suit le débit de carburant et injecte l’eau selon un rapport eau/carburant fixe ; il suffit de changer le gicleur pour modifier ce rapport.
Présentation : ce système convient parfaitement à ceux qui souhaitent une cartographie tridimensionnelle de l’injection d’eau sans consacrer du temps à son établissement.
Son cœur est un nouveau contrôleur qui lit le signal PWM de l’injecteur de carburant du moteur, y compris les modèles à commande « pic et maintien », et le convertit pour commander la vanne rapide d’alimentation en eau. Il prélève moins de 10 mA sur la ligne de commande pulsée. L’injection d’eau peut ainsi suivre un rapport eau/carburant fixe.
Un pressostat réglable de 3 à 30 psi, normalement fermé, définit le seuil de déclenchement en fonction de la pression du collecteur. Difficile de faire plus simple pour l’utilisateur.
Le système fournit une conduite d’eau prépressurisée jusqu’à 8 bars ; le débit est dosé par notre vanne rapide HSV. Cette vanne en ligne est réalisée en acier inoxydable de haute qualité. Comme d’habitude, tout le nécessaire à une installation facile est fourni, à l’exception du réservoir d’eau.
L’amplificateur de commande d’injection de carburant v2 — FiA2…
Ce minuscule boîtier renferme un circuit de diagnostic très important : il détecte une buse d’eau BOUCHÉE !
… Il lit le signal pulsé provenant de la broche centrale de la pompe Aquamist, le compare aux impulsions de la vanne d’eau et transmet un signal d’erreur à une autre sortie de commande de 1,5 A. Celle-ci peut actionner un relais ou une électrovanne de limitation de suralimentation pour ramener la pression à une valeur sûre lorsqu’une buse bouchée est détectée. [Le texte source comporte ici un fragment de phrase isolé : « en cours d’injection — la pression prédéfinie du collecteur est atteinte ».] Contrôleur d’injecteurs MF2 : ce petit contrôleur va bien au-delà de ce que pourrait permettre une puce EPROM ; il peut piloter quatre injecteurs à haute impédance et fournir assez de carburant pour obtenir jusqu’à 200 chevaux supplémentaires !
Explications complètes en français sur l’injection d’eau : http://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=2338
Utilisation industrielle de l’injection d’eau dans les centrales électriques
Par Power Generation Technology — PGT —, 2006 : http://peswiki.com/index.php/Directory:PowerPlus_by_Power_Generation_Technology et http://pepei.pennnet.com/articles/article_display.cfm?article_id=256018
La société britannique Power Generation Technology — PGT — annonce le développement de PowerPlus, un système de pulvérisation d’eau adaptable aux turbines à gaz des centrales électriques, qui pourrait, selon elle, réduire les émissions de 40 %. Cet équipement réduirait aussi fortement la consommation de carburant des turbines tout en augmentant la production d’électricité.
— Fonctionnement
PowerPlus injecte de très fins jets d’eau dans les turbines au moyen d’un système breveté qui refroidit l’installation. Ce refroidissement réduit considérablement les émissions, avec une baisse de 25 % de la consommation de carburant. Les turbines deviennent ainsi plus efficaces et peuvent produire 25 % de puissance supplémentaire.
— Économies
Selon PGT, une centrale exploitant huit turbines à gaz de 200 MW équipées de PowerPlus peut économiser jusqu’à 150 millions de livres sterling, soit 280 millions de dollars, de carburant par an, et générer jusqu’à 80 millions de livres de recettes supplémentaires grâce à l’augmentation de la production.
— Inventeur : Tony Archer
PowerPlus a été imaginé par Tony Archer, directeur général de Power Generation Technology Ltd.
Archer est ingénieur mécanicien et possède près de trente ans d’expérience dans les secteurs de l’énergie et de la pétrochimie.
— Soutiens
Power Generation Technology Ltd est soutenue par un groupe d’investisseurs, dont le cheikh Alli Said Al Harthy, membre de la famille royale d’Oman.
— Stade de développement
Cinq organisations internationales ont manifesté leur intention d’installer cette nouvelle technologie, ce qui pourrait conduire à des contrats compris entre 12,5 et 200 millions de livres sterling.
Le gouvernement chinois a manifesté son intérêt pour le dispositif destiné à ses 10 000 centrales électriques, soit un contrat potentiel de 45 milliards de livres pour PGT.
PGT a conclu des accords de production et de maintenance avec plusieurs entreprises britanniques importantes, dont NEL et le fabricant de machines spécialisées Fairless.
Dans un premier temps, environ cinquante spécialistes de l’ingénierie, fabricants et fournisseurs d’équipements de la Tees Valley participeront à la fabrication et à la maintenance des appareils PowerPlus. Power Generation Technology Ltd crée également quinze premiers emplois et investit dans un nouveau siège social prévu à Billingham. L’entreprise a aussi ouvert des bureaux et ateliers à Oman et en Chine.
Traduction française mise à jour le 13 novembre 2026.