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L’énergie libre par Ed. GRAY et la TESTATIKA : Les tubes à éclairs de TESLA pour produire l’électricité froide — David Giquello.
Livre papier · Ed Gray et la Testatika · Ebook · Ed Gray et la Testatika
Gray, Edwin : son moteur EMA
Redécouverte du moteur électrique EVGRAY – 02/23/00 http://www.keelynet.com/evgray/evgray.htm
Trois notes : – Il s’agit d’un moment sensible pour la résurgence du moteur électrique EV Gray, donc pour des raisons de sécurité et d’anonymat, aucun nom ou emplacement ne figure dans ce document pour protéger les principaux. Ce fichier sera mis à jour ou recoupé avec des informations supplémentaires au fur et à mesure qu’il sera disponible. – N’hésitez pas à copier, réimprimer, miroirr ou autrement utiliser ces documents ou informations comme vous le ferez, plus vous en saurez, mieux vous en aurez.
Pendant des années, ceux d’entre nous dans la communauté scientifique alternative ont entendu des rumeurs sur la mort d’Ed Gray. Personne n’a fait part de ma connaissance fournissant un aperçu de la vérité sur ce qui s’est réellement passé. Récemment, un ami et associé a eu la chance de rencontrer l’un des directeurs impliqués avec EV Gray pendant sa période expérimentale. Nous avons pris quelques notes initiales et avons été gracieusement autorisés à manipuler et photographier deux des moteurs EV Gray manquants des six qui ont été construits…. Notre contact a été fortement impliqué avec le feu EV Gray et a non seulement le moteur de Teflon usiné original, mais l’un des cinq prototypes que nous étions stupéfaits d’apprendre avait été construit à ARLINGTON (entre Dallas et Fort Worth) quand EV Gray a vécu à ARLINGTON pendant environ 3 ans de 1986 à 1989! Les moteurs ont ensuite été dispersés à travers le pays après Ed Grays mort prématurée.
La vérité sur Ed Gray est qu’il est mort en avril 1993 dans une caravane à Riverside, en Californie où il vivait avec sa copine Dorothy. Vers 2h, Ed était seul à la maison quand quelque chose s’est passé et il a été retrouvé mort. La police lui a dit qu’il avait eu une crise cardiaque. Notre contact, étant un ami proche d’Ed, a été appelé par Dorothy après que le corps a été enlevé par la police de Riverside. Bien que la police a dit que c’était une crise cardiaque, notre contact a remarqué une tache de sang sur 3-5″ de diamètre sur le tapis où le corps d’Ed avait lain jusqu’à ce que Dorothy l’ait découvert.
Ed était « sain comme un cheval » bien qu’il soit un grand gars, bien qu’il ait eu un fumeur pirater parce qu’il fumait une cigarette après l’autre, mais il n’avait pas d’antécédents de problèmes cardiaques à nos contacts. Lorsque notre contact a demandé au policier pourquoi il y avait une tache de sang où Ed était apparemment tombé, le policier a dit qu’il avait « probablement » frappé sa tête sur un comptoir et du sang venait de sa bouche. L’inspecteur a dit qu’une femme ivre avait pris la caravane d’Ed pour elle-même et c’est elle qui a frappé à la porte à 2h du matin qui a tellement effrayé Ed qu’il a eu une crise cardiaque et est mort.
Pourtant une troisième histoire donnée par un autre policier était qu’Ed a ouvert la porte à 2h du matin et cette femme ivre a tiré sur Ed en pensant que c’était son mari philandering.
Notre contact dit que c’est une «charge de merde», confirmant que Gray était un grand bruissant sans histoire d’état cardiaque, qu’il a fumé en chaîne et qu’il a fait hacker un fumeur, mais rien d’autre, était fort comme un cheval et peur de rien. Puisqu’il est mort seul, par la loi, il devait y avoir une autopsie, mais quand notre contact a essayé d’obtenir une copie de ce rapport d’autopsie comme un document public, aucun document n’a pu être trouvé que l’un avait été fait. Il est possible que l’on n’a pas été commandé, cependant, lors d’une enquête plus approfondie, notre contact dit qu’il n’a trouvé aucun document qu’un Ed Gray ait jamais vécu à Riverside, Van Nuys ou en conseil, Idaho, tous ont disparu.
À une période antérieure à la construction des cinq moteurs de production de 1986 à 1989, notre contact nous a dit que Gray avait vécu avec sa sœur et son mari ministre, le révérend Dearing, en Californie, où il a été soutenu en faisant du travail pour l’église. L’histoire est très fascinante et notre contact nous a dit deux autres principes qui étaient profondément impliqués avec Ed Gray étaient également morts dans des circonstances mystérieuses et que c’était après la mort d’Ed quand tout le mystère a commencé et les moteurs ont disparu. Les condensateurs utilisés dans les banques de condensateurs ont été enlevés ou endommagés il y a longtemps et sont en cours de restauration.
La première femme d’Ed était Evelyn, mère de fils Mark et Eddie. Notre contact était le meilleur homme au mariage d’Ed Grays avec sa deuxième femme Star in Council, Idaho. Ed et Star ont ensuite déménagé à Arlington, au Texas, où il a construit les cinq prototypes de production. Il y a deux ans, un certain personnage prétendait qu’il était un contact pour Ed Gray, que Gray n’était pas mort d’une crise cardiaque vers minuit dans un entrepôt du Nevada lorsqu’il est sorti enquêter sur un bruit, selon la rumeur que nous avions entendue, mais qu’il avait « passé sous terre » et était heureux que tout le monde pensait qu’il était mort pour pouvoir poursuivre librement ses recherches. Au lieu de cela, notre contact confirme absolument qu’il était l’un des porteurs de palls aux funérailles de Grays en Californie en avril 1993.
L’emplacement de tous les moteurs existants 6 est connu ainsi que celui qui est monté dans une voiture à cylindre 6 avec un embrayage et une transmission que notre contact dit faire un bruit de « popping » quand il est en marche. Le moteur de téflon original d’Ed Gray a 7 câbles de bougies haute tension et un sol commun. Le moteur de téflon et l’un des moteurs de production est montré sur le banc ci-dessous. Le moteur soumis à l’essai a été alimenté successivement par des banques de 3 condensateurs qui ont été chargés avec un moteur/générateur de haute puissance (l’unité bleue et de cuivre sur le plancher ci-dessous), bien que notre contact indique dans au moins un test qu’il a vu, ils ont eu ce qui semblait être une démonstration de surunité qui a fonctionné continuellement à partir des batteries pendant 12 heures.
La puissance de la batterie a été mesurée avant le test avec les batteries en maintenant la pleine charge à partir de la sortie du générateur et se terminant avec plus de puissance qu’ils n’avaient quand le test a commencé…ergo; overunity. Selon notre contact, le FBI et d’autres ont supprimé tout ce qu’ils pouvaient avoir à faire avec le moteur Gray car si elle était vraiment overunity et a été mise en pratique, il aurait un impact préjudiciable sur les producteurs d’énergie partout dans le monde si quelqu’un pouvait faire ce dont ils ont besoin avec un dispositif d’overunity.
Gray est né autour de 1930 et a travaillé pour la NASA comme mécanicien où il a rencontré le Dr Alexei Popov et ils sont devenus amis. Popov a aidé Gray avec son idée pendant que Gray travaillait là et ils sont restés amis après le départ de Gray. Probablement la chose la plus cool que nous avons vu était le dispositif de démonstration original d’une grande bobine, environ 13″ diamètre et 2″ large avec tapis sur le dessus. Il y a un disque d’aluminium du même diamètre mais seulement environ 1/4″ épaisseur avec une bobine centrale ayant un diamètre d’environ 6″ et 2-3″ haut.
C’est censé être une version plus grande de la démo qui a tellement étonné Tom Valentine dans l’article qu’il a écrit sur Ed Gray. On nous dit que cette grande version était celle construite par Popov afin que Gray puisse démontrer la puissance de base de la répulsion de bobine haute tension. L’histoire de Tom Valentine dit qu’un aimant a été placé sur le dessus d’une bobine haute tension qui était connecté à un commutateur, puis à un 3,000 vdc condensateur photoflash. Le condensateur a été chargé puis jeté par l’intermédiaire de l’interrupteur dans la bobine inférieure qui a créé une impulsion magnétique de haute intensité, de courte durée qui lancerait l’aimant dans l’air et frapperait le plafond avec force. Nous n’avons pas pu voir une démonstration de ceci parce que les condensateurs DC 3500 volt n’étaient pas encore arrivés, mais vérifier les moteurs était certainement intéressant car ils et cette bobine de démonstration sont un morceau d’histoire.
Les renseignements supplémentaires fournis avec l’aimable autorisation de notre contact principal avant la publication de ce document sont que le moteur à piston linéaire 6 du cylindre sonne comme un popper de maïs pop quand il tourne lentement. La conception est tout comme la conception du moteur de tondeuse de pelouse que vous avez affiché sur la page web. Une bobine dans le haut de la tête du cylindre et une bobine sur le piston en mouvement. Les deux obtiennent une impulsion opposée de haute tension de la banque du condensateur. Tous ces moteurs utilisent un nombre impair de bobines, rotor et stator. Le grand moteur, comme le montre le brevet, a un rotor à trois pôles et un stator à neuf pôles. Le tir des bobines rotor/stator se produit tous les 40 degrés de rotation de l’arbre du rotor. 9 X 40 degrés = 360 degrés de rotation. Comme il s’agit d’une situation de répulsion, les bobines rotor/stator sont tirées à quelques degrés hors de l’alignement afin d’induire une rotation avec un grand couple dans la direction de rotation souhaitée. Avec les inclinaisons du condensateur disposées en trois, deux sont en mode charge pendant qu’une est mise à feu. Les étincelles s’éteignent pour sélectionner les paires de stator et de rotor à tirer.
Notre contact écrit que son plus grand intérêt est dans les changements qui ont été faits entre le prototype de teflon et la version de production. La version de production n’a que trois conduits de haute tension entrant dans l’unité de commutation avec un conduit de retour au sol. L’autre véritable conduit de jauge lourde sont les conduits EMF arrière utilisés pour recharger les batteries. Donc, semble son temps pour le mystère EV Gray d’être nettoyé et espérons mettre en pratique. Notre contact a dit que le moteur 6 cylindres dans la voiture ne fonctionne pas, mais son emplacement est connu. Le plan est de démonter soigneusement les deux moteurs, le téflon original et l’un des prototypes de production 5 et de le comparer au brevet, les plans et toutes les notes que nos contacts ont accumulés, beaucoup directement de Ed Gray.
Ils veulent tout cartographier en détail, puis tout nettoyer et réparer ce qui est nécessaire, puis l’exécuter et obtenir des mesures – c’est juste la chose la plus cool – comme j’ai entendu depuis des années que la seule machine qui avait vraiment eu une chance de surunité réelle était le moteur EV Gray mais n’avait jamais vu ou entendu parler de quelque chose tangible sur Ed Gray jusqu’à ce que nous ayons eu l’occasion de voir ces machines. Il est toujours très utile de fournir l’observation initiale qui a conduit à la découverte et à l’expansion du phénoména en question. C’est l’essence du document «Proof of Principle». Construire une petite bobine haute tension avec un aimant repoussant comme preuve de principe est une grande chose à transmettre pour ceux qui pourraient vouloir enquêter sur cela par eux-mêmes.
Notre hôte dit que le prototype de production que nous avons vu sur le banc avait produit des mesures indiquant si elle était exécutée jusqu’à 10,000 rpm, il devrait produire 1,000 HP. Maintenant c’est une revendication assez incroyable, qu’un moteur de cette taille pourrait produire;
1 chevaux = 760 watts ; donc 1000 chevaux = 760,000 watts ; ou 760 kilowatts, près d’un million de watts !
Une maison avec tout ce qui est en cours d’exécution tire une charge combinée d’environ 10,000 à 15,000 watts afin que le seul moteur produise assez d’énergie pour fonctionner 50 maisons à 15,000 watts étant dessinés en continu, moins bien sûr l’énergie nécessaire pour recharger les batteries qui fonctionnent le moteur. Fantasy? C’est certainement une revendication incroyable car il n’y a même pas eu un dispositif qui pourrait produire un 1 WATT de surunité soutenue qui a été partagée publiquement pour que tous puissent l’expérimenter.
Comme vous pouvez le voir sur les photos, les moteurs sont tous deux des cylindres d’environ 1.5 pieds de diamètre et 3-4 pieds de long, avec une poulie sur une extrémité. Donc, quand ils obtiennent les condensateurs, ils seront en mesure de les tester après le nettoyage et toutes les réparations nécessaires.
Maintenant, soyons parfaitement clairs, nos hôtes ne prétendent rien en ce moment puisque les moteurs n’ont été trouvés que récemment et ont donc souffert des ravages du stockage extérieur, cependant, les espoirs sont qu’ils peuvent être faits pour courir à nouveau, dans une situation où l’argent et les shenanigans suppressifs ne sont pas les seules forces motrices. L’une des personnes impliquées a des références IMPECCABLEs et la confiance de plusieurs années de contact avec nous, donc cela va certainement être intéressant les prochains mois. Une fois les tests terminés, espérons que nous resterons dans la boucle ou ils feront leur propre site Web auquel nous pouvons nous lier afin que les tests puissent être partagés avec tout le monde.
Nos hôtes gracieuses nous ont dit que les condensateurs DC 3500 volt sont connectés 3 à une banque qui sont chargés et déchargés séquentiellement. Le moteur a 3 bras sur le rotor usiné en aluminium et il y a une sorte d’espacement de 40 degrés pour permettre la couverture d’une rotation pleine 360 degré. Je ne suis pas clair sur ce point, mais le brevet est censé l’expliquer mieux. Ce fichier sera mis à jour à mesure que plus d’informations arrivent et bientôt nous espérons être en mesure de donner plein crédit public aux gens impliqués dans la réalisation et le partage de cette merveilleuse redécouverte.
À l’intérieur du moteur électrique EVGRAY – 08/27/00 http://www.keelynet.com/evgray/evgray3.htm Cliquez sur n’importe quelle photo pour voir la taille complète
Voici cinq images du cylindre extérieur du moteur EVGRAY montrant l’emplacement des bobines de répulseur intérieur.
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Cliquez sur le premier ci-dessous pour voir l’image complète des laminations très fines utilisées pour intensifier le champ des bobines de répulseur à haute tension sur mesure sur le rotor.
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Ces cinq-ci montrent la plaque de contact/distributeur qui fonctionne comme un bouchon de distributeur pour transférer la haute tension accumulée dans les bobines de répulseur pour produire une poussée élevée.
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Deux photos supplémentaires montrant le bleu hors du générateur d’étagère qui a produit de l’énergie pour recharger les batteries pendant que le moteur tourne et la deuxième photo montre les composants du moteur démonté.
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Des images exclusives sur le tube d’allumage et les moteurs EMA de Gray, réalisées par G.T. Durnford, en 1974, 75 et 76, forment les fichiers du groupe Yahoo : http://tech.groups.yahoo.com/group/alfenergy/
Voici quelques extraits sur le moteur EMA:
Le moteur électrique à décharge de condensateur pulsé Edwin Gray http://www.icestuff.com/~energy21/grayphotos.html
Beaucoup ont pensé que la machine avait été détruite par les autorités fédérales en vue d’arrêter Edwin Gray à apporter à ce monde cet appareil, mais certaines parties de la machine ont maintenant été découvertes sur un junkile de magasin d’électronique ce sont les photographies d’un chercheur qui est essayer de faire mettre la machine Gray ensemble et travailler à nouveau.
Si vous souhaitez en savoir plus sur cet appareil, veuillez consulter les liens suivants.
– Le circuit de l’énergie libre pour le chercheur sérieux http://www.icestuff.com/~energy21/freeenergycircuit.htm – Edwin Le système énergétique de Gray par Bruce A. Perreault http://www.icestuff.com/~energy21/edwingray.htm – Redécouverte de la E.V. Gray Moteur électrique http://www.icestuff.com/~energy21/evgray.html – Les Edwin Moteur électrique à décharge de condensateur pulsé gris http://www.geocities.com/ResearchTriangle/Lab/1135/gray.htm – Une réponse possible à la façon dont Machines Testatika et Edwin Grays work http://www.icestuff.com/~energy21/the_answer.htm – Une réponse possible au fonctionnement des machines Testatika et Edwin Grays alternative brightspark location http://www.icestuff.com/~energy21/the_answer.htm – Quelques informations supplémentaires sur construction des tubes de conversion d’Edwin Gray http://www.icestuff.com/~energy21/evgraytube.htm – How Edwin V Grays Tube de conversion travaillé brevet américain déposé 1986 http://www.icestuff.com/~energy21/graypatentjun.htm
Gray Core et Winding: (Plusieurs grandes photos à voir sur la page originale)
Moteur de gray 4 et 5:
Moteur 5, bobines:
Ed Gray renseignements sur la bobine d’impulsion http://web.archive.org/web/20040114105827/www.greaterthings.com/News/FreeEnergy/Directory/Inventors/AlanLFrancoeur/GrayMotor/index.html
De: Alan L Francoeur al.f@shaw.ca, sterlingda@greaterthings.com ; Date: Sat Apr 19, 2003 12:13 am Sujet: *****Ed Gray renseignements sur les bobines d’impulsion postés sur alfenergy*****
Bonjour à tous ; Exclusivement, vous avez vu cette information d’abord sur alfenergy. Je voudrais vous offrir toutes ces informations pour aider votre progrès.
Le moteur d’énergie radiante #4 d’Ed Gray possède deux bobines d’impulsion, l’une montée sur le rotor et l’autre montée à l’intérieur du boîtier du stator. L’arbre en acier inoxydable mesure 30 pouces de long et presque 4″ de diamètre avec de grands roulements qui sont évalués à plus de $100.00 dollars chacun. Il est évidemment construit pour gérer beaucoup de puissance HP.
La bobine ROTOR montée dans le moteur #4 a 168 pieds de jauge de fil d’aimant #14 qui y est enroulée, et la taille du noyau est incluse dans le fichier que j’ai téléchargé dans les archives nommées, moteur Ed Gray Impulse core #4.
Ce noyau de rotor a un total de 154 couches de plaques qui composent la pile de noyau. Il a également 3 sections de noyau qui sont 3/4 » épais chacun, un monté à chaque extrémité, et le troisième est monté au milieu avec 77 feuilles de noyau de chaque côté de lui. Le noyau est un total de 6″ long.
La bobine du rotor Ed Gray a un total de 112 tours de fil magnétique enroulé dessus, avec 13 couches sur la première rangée, 14 sur la deuxième rangée, 14 sur la troisième rangée, 15 sur la première rangée, 14 sur la cinquième rangée, 14 sur la sixième rangée, 14 sur la septième rangée, et 14 sur la huitième rangée.
Les sections du rotor 3/4″ de Ed Gray ont des trous percés en eux avec des inserts en nylon à des fins d’isolation des boulons de montage qui maintiennent la bobine à l’arbre du rotor. L’arbre du rotor a un contrepoids qui équivaut à la masse de la bobine du rotor de travail, c’est-à-dire équilibrer le rotor pour les tr/min.
La bobine STATOR a un total de 115 tours de fil magnétique enroulé dessus, et cette taille de noyau est également incluse dans le fichier que j’ai téléchargé dans les archives nommé, Ed Gray Moteur de noyau Impulse #4. Il y a 13 couches de fil magnétique de jauge #14 sur la première rangée, 15 sur la deuxième rangée, 13 sur la troisième rangée, 15 sur la ligne de sortie, 14 sur la cinquième rangée, 15 sur la sixième rangée, 15 sur la septième rangée, et 15 sur la huitième rangée. La bobine de stator a un total de 175 pieds de fil magnétique enroulé dessus.
Il y a trois sections de noyau solides qui sont 3/4″ d’épaisseur chacune. Celui au milieu du noyau a 92 couches de carotte de chaque côté, avec une section solide 3/4″ montée sur les deux extrémités des carottes. Les sections de stator gris 3/4 de pouce ont des trous forés et collés pour le montage du boulon au tube intérieur de ces deux moteurs gris.
Les carottes des bobines de Gray semblent être composées de stratifiés d’acier magnétique réguliers, ils peuvent être estampillés en matériau de plaque.
Il n’y a pas de matériau amorphe dans les carottes de Gary, car il est évident pour moi que les matériaux amorphes de Metglass ne sont pas nécessaires pour atteindre cet effet énergétique radieux.
Le moteur Ed Grays #5 est construit à partir de matériaux fantômes en nylon et en fibre de verre de qualité très forte qui sont de couleur verte. L’arbre est également 30″ long et il est construit de ce matériau fantôme vert, c’est un moteur très cher à reproduire.
J’espère que cette information vous aidera tous les gens qui travaillent sur des circuits d’énergie radieuse.
Tous les meilleurs, et passer une bonne journée tous les jours.
ALF Recherche sur l’énergie radiante aétherique ; Systèmes d’énergie magnétique Penticton, C.-B. Canada Continuez à suivre!
Discussion technique : Systèmes de gestion de l’énergie http://www.pureenergysystems.com/os/EdGrayMotor/PM_PEM_MG/TechnicalDiscussion/RichardHackenberger/index.html
Rapport de Richard Hackenberger à l’époque, il était Ed Gray’s Engineer, concernant le moteur EVGray EMA et ses mesures d’entrée-sortie de circuit, base scientifique pour la fonction, et développement projeté, expliquant les principes d’impulsion de puissance d’avalanche en termes de modèles existants de physique.
Date inconnue (1970’s?) ; Aussi disponible en vue de formatage original : Discussion technique : Systèmes de gestion de l’énergie http://www.pureenergysystems.com/os/EdGrayMotor/PM_PEM_MG/TechnicalDiscussion/RichardHackenberger/Hackenberger_Technical_Discussion.tif (865kb tif file)
Richard Hackenberger demonstrating magnetic repulsion. (source http://www.free-energy.cc/gray.html )
# Préface De: [G.M.] ; À: sterlingda@pureenergysystems.c* ; Envoyé: vendredi, mai 28, 2004 7:43 AM ; Sujet: Contexte approprié pour le projet [extrait] Cher Sterling, […] La semaine prochaine, je vous ferai parvenir une copie d’un document très important. L’entreprise d’Edwin Gray s’appelait EVGRAY. L’ingénieur électrique de M. Gray était M. Richard Hackenberger.
1) ont révélé les résultats d’essai du moteur EVGRAY, tels qu’ils ont été testés à UCLA 2, ont révélé la nature exacte des principes scientifiques de fonctionnement du moteur. 3) A fourni des diagrammes importants de blocs de débit avec des valeurs de conception critiques pour la tension, le courant et la puissance.
Après avoir examiné les deux brevets, la discussion technique [cette page], et le résumé de Loeb et Meek « Mechanism of the Electric Spark », il devrait être très clair pour vous l’importance de cette information que je vous donne. Respectueusement, [G.M.]
De : [G.M.] ; À : Sterling D. Allan ; Envoyé : Jeudi, Juin 03, 2004 7 :23 PM ; Sujet : prêt à partir avec Eff. Alimentation
[extrait] Cher Sterling, Wonderful! La « discussion technique » contient l’essence du travail de Gray qui n’a jamais été divulgué dans le brevet.
Avec la récréation de l' »alimentation efficace », l' »événement du radant » dont parle le Dr Lindemann dans son livre apparaît de l’anode haute tension.
Le Dr Lindemann et moi-même avons fait des allers-retours sur la terminologie de l’Événement Radiant et ce qui se passe exactement en termes de physique. Le Dr Lindemann est parfois repoussé par mon utilisation de la physique standard; effet photoélectrique inverse, l’avalanche et la théorie quantique. Il dit que c’est une forme différente d’énergie. Le Dr Lindemann peut très bien être absolument correct. L’énergie laisse l’anode haute tension à angle droit sur le chemin du courant, bien différent du flux magnétique mis en place par un courant direct normal.
L’étude de la nature de cette énergie est l’endroit où commence le travail réel. Avec les photos de l’alimentation électrique et l’ER sur l’alimentation électrique, l’ampleur de la décharge peut être observée.
La livraison de cette « énergie radiante » aux électroaimants moteurs est l’endroit où Gray a pu obtenir les résultats enregistrés dans les données d’essai de la discussion technique.
Mon explication de la physique de l’événement radieux que j’ai observé est la spéculation. L’événement radieux a été confirmé, la nature exacte de cette énergie est la question. Peut-être votre père pourrait-il être d’une certaine aide sur celui-ci, une fois l’appareil expérimental mis en place et la théorie générale discutée.
C’est une vraie surunité. — G.M.
Transcription ; Scan et transcription du ROC par Sterling D. Allan, juin 3,4 2004
Page 1; DISCUSSION TECHNIQUE ; SYSTÈMES DE GESTION DE L’ÉNERGIE ; GÉNÉRALITÉS
Depuis de nombreuses années, le système de stockage de l’énergie magnétique électronique est utilisé exclusivement dans le développement de l’énergie cinétique à partir de l’énergie électrique. La principale raison en est le fait que l’énergie magnétique qui peut être stockée avec un champ ferro électrique et donc, la force facilement produite par un champ électroaimant, est 104e fois plus grande que ce qui est facilement possible avec un champ électrostatique.
Les pertes associées à de tels systèmes, dues à la résistance électrique, aux pertes d’écart, au vent et à d’autres résistances mécaniques; se manifestent par la chaleur qui ne peut être récupérée ni comme énergie électrique ni comme énergie cinétique.
L’examen des forces purement électrostatiques disponibles, s’ils étaient facilement adaptables pour être utilisés dans des systèmes pratiques, indique qu’une transformation supérieure de l’énergie électrique en énergie cinétique serait possible.
Dans le concept du système de gestion de l’énergie, l’énergie électromagnétique et électrostatique disponible est utilisée dans la conversion de l’énergie électrique à l’énergie cinétique. Ce système réduit au minimum la perte d’énergie thermique. En outre, le système de gestion de l’énergie offre un moyen par lequel une partie de l’énergie électrique impliquée dans la production d’énergie cinétique est récupérée électrochimiquement dans tous les systèmes de batterie.
Le dernier moteur actuellement en construction maintiendra une efficacité extrêmement élevée. De tels systèmes de gestion de l’énergie seront utilisés dans n’importe quel motif. ou applications de puissance de papeterie.
DESIGN APPROACH
Un moteur électrique A.C. synchrone conçu de manière efficace et d’une puissance de 10 kW ou plus (10 H.P. et plus) est efficace de 93% à 96% dans la conversion de l’énergie électrique A.C. en énergie cinétique. Ces chiffres d’efficacité sont attrayants pour le concepteur de moteurs électriques à batterie. Cependant, l’énergie de sortie de la batterie doit être inversée en A.C… L’efficacité totale du système est donc celle d’un moteur synchrone, moins l’efficacité de l’onduleur.
Un moteur de traction à brosses de type D.C., de série bien conçu, est capable de ce même rendement, de sorte que les moteurs synchrones sont rarement utilisés dans les systèmes d’alimentation alimentés par batterie.
La plupart des moteurs A.C. actuellement disponibles fonctionnent sur 60 Hz (cycles) A.C. à des tensions allant de 115 à 230 V.A.C. Des moteurs spéciaux à haute fréquence sont également disponibles qui fonctionnent à des vitesses plus élevées à partir des convertisseurs de puissance (changements de 60 cycle A.C. à 1000 cycle A.C.). Ces moteurs, lorsqu’un système magnétique à deux pôles est utilisé, fonctionnent à 60,000 R.P.M. par rapport à 3600 R.P.M. pour un moteur à cycle 60.
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Ces moteurs à haute fréquence utilisent des enroulements de champ contenant moins de tours de fil pour une puissance donnée, que ceux utilisés dans les moteurs à cycle 60 avec la même puissance. Ceci est dû à la réaction accrue (résistance) à l’alternance de courant-écoulement à des fréquences plus élevées. Puisque des tours de puissance sont utilisés, la résistance D.C. des champs de moteur à haute fréquence est sensiblement réduite. Si un tel moteur peut être conçu pour fonctionner directement à partir de la puissance D.C., une amélioration apparente de l’efficacité est suggérée.
Si nous convertissons un moteur A.C. en une source d’alimentation D.C., il ne fonctionnera pas. Seule la chaleur est développée. Ceci est dû à l’absence de commutation (moyens pour développer une force magnétique tournante).
LE PRINCIPE DU SME
Le défi était de concevoir un moteur très efficace qui fonctionnera à partir de D.C. sans utiliser un commutateur de contact de brosse pour obtenir une efficacité égale ou supérieure à celle réalisée dans le moteur synchrone A.C.
1. OPÉRATION.VOLTAGE. Au lieu d’utiliser 115 volts ou 230 volts, si nous utilisons 2000 ou 3000 volts, quelle que soit la résistance D.C. que l’enroulement du champ moteur puisse avoir, devient négligeable. Peu ou pas de chaleur est générée.
2. OPÉRATION PULSE. Au lieu d’utiliser A.C. ou D.C. des batteries directement, nous utilisons des impulsions de D.C. à 2000 à 3000 volts qui amélioreront encore l’efficacité du moteur en raison a) de l’utilisation de l’énergie électromagnétique et électrostatique dans les enroulements du champ moteur. (la résistance au champ électrostatique étant augmentée ainsi que la résistance au champ électromagnétique dans un système haute tension).
b) Élimination du commutateur de contact avec la brosse. L’opération d’impulsion est assurée par un commutateur d’étincelles ou un commutateur d’impulsion à l’état solide.
Le moteur du système de gestion de l’énergie (E.M.S.) intègre ces principes d’une manière unique.
Tant les enroulements de champ du stator (stationnaire) que les enroulements de champ du rotor (rotation) sont peu résistants.
Pendant la charge des aimants, aussi lorsque le champ magnétique est effondré et si la banque du condensateur est surchargée, une impulsion 60 – 120 d’ampli D.C. est dirigée directement vers la batterie pour fournir un recyclage de l’énergie électrochimique
LE FONCTIONNEMENT DES MOTEURS E.M.S.
Dans le moteur E.M.S., Evgray Enterprises intègre l’utilisation d’impulsions étroites à haute énergie de l’énergie de D.C. pour fournir un champ de rotation continue grâce à la distribution par un système de commutation spécialement actionné par impulsions.
Les champs de stator et les champs de rotor sont soumis à ces courbures [?bursts?] d’énergie d’impulsion en séquence pour provoquer la rotation de l’arbre moteur.
Le développement moteur introduit un nouveau phénomène associé à l’utilisation de l’atmosphère ionisée où la dissociation chimique des atomes et la production
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de avalanche, dérivée électroniquement, l’énergie cinétique est combinée avec les champs de force électrostatique et électromagnétique pour développer un couple exceptionnellement élevé avec des besoins d’entrée de puissance modestes. De plus, les champs électrostatiques effondrements stockés dans les pôles moteurs produisent des impulsions de puissance électrique-courant élevées qui peuvent être utilisées pour restaurer l’énergie électrochimique du bloc de batterie.
SPÉCIFICATION DE L’EMA-MOTEUR (Toutes les données de performance doivent être corrigées en fonction du niveau de la mer ou des conditions d’essai relevées)
– Poids – Barre : 300 lbs. – Poids Y compris batterie et équipement auxiliaire : 400 lbs. – Puissance maximale. – Continu : 50-100 HP dépend de la consommation de la batterie – Puissance maximale – Continu : 240-480 ft. lbs. – Puissance/Courbe de vitesse (avec et sans contrôle de vitesse) : À déterminer – Courbe de vitesse/tour de vitesse (avec et sans contrôle de vitesse) : À déterminer – Efficacité/Courbe de puissance (à vitesse constante et variable) : À déterminer – Températures : 60°C à +150°C – Humidité : 20% à l00% HR – Pression : 10 à 0.2 atmosphères – Volume : 16″ dia. x 45″ max. – Courbe de temps de la batterie : À déterminer – Bilan énergétique du moteur : À déterminer – Vitesse de calcul : 0 RPM à 5,000 – Accélération : 0 à 5000 RPM à pleine charge en moins de 5 secondes – Variation de vitesse et stabilité à vitesse constante : 2% – Puissance normale : 25H.P. – Puissance maximale : 100 H.P. – Tension de la batterie : 12 Volts – Capacité de la batterie : 434 Amp. Heures
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Le moteur EMA diffère des moteurs à courant continu classiques à plusieurs égards :
1. Les batteries ne mot directement le moteur mais plutôt le circuit de production de haute tension. 2. L’EMA est un moteur de haute tension, c’est-à-dire 3000 volts. 3. Le moteur est entraîné électrostatiquement qui est unique. 4. Le moteur est la réponse à un taux élevé d’impulsion de puissance haute tension/faible ampère (80-100K/Min). 5. En raison de l’architecture de conception, le moteur a la capacité de restaurer/recycler l’énergie électrochimique à la batterie, permettant ainsi le fonctionnement du moteur sur de longues périodes de temps. Ceci sera expliqué par la suite mais il faut noter ici qu’aucune loi de physique concernant l’énergie n’est violée. 6. En plus du recyclage mentionné ci-dessus, nous n’avons pas le poulet et le problème des oeufs avec les générateurs sur les moteurs à courant continu. Le moteur EMA utilise un générateur d’ampli standard 30 et la production d’énergie est inférieure à l’énergie cinétique nécessaire pour le conduire.
Le moteur EMA fonctionne par association électromagnétique. Il faut très peu d’énergie pour activer le moteur EMA qui produit à son tour beaucoup de puissance électrique. Cette puissance est exploitée en dirigeant le flux de courant vers les électro-aimants, ce qui provoque à son tour une séquence d’attraction magnétique et de répulsion qui tourne le rotor du moteur. L’unité de commande, agissant de manière semblable à celle d’un distributeur dans un moteur à combustion interne, régule les impulsions, détermine leur polarité (qu’elles soient du nord ou du sud) et dirige leur puissance vers certains électro-aimants de l’unité principale.
La position de déplacement et la polarité des pics entre les électroaimants sont situés à la fois sur le rotor et le stator du grand moteur. La répulsion aride de l’attraction entre les deux ensembles d’aimants met le moteur/générateur en mouvement. Une fois en mouvement, le moteur/générateur recharge les batteries avec des impulsions de 60-120 ampères, à la suite du système de recyclage/génération, et fournit également la puissance électrique nécessaire au travail à accomplir.
Figure 1 : Schéma de bloc de l’EMS http://www.pureenergysystems.com/os/EdGrayMotor/PM_PEM_MG/TechnicalDiscussion/RichardHackenberger/Fig1_EMS_block_diagram_full.gif
L’idée d’un moteur électrique de recyclage, semble d’abord aller à l’encontre d’une grande partie de la théorie de l’électricité et de la conservation de l’énergie. Le moteur/générateur EMA ne viole pas, cependant, les lois fondamentales de la physique, mais les utilise plutôt dans un unique
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intégration dans un système, afin de maximiser les caractéristiques et les relations entre les composants électriques, magnétiques et physiques.
Le développement du moteur EVGRAY EMA introduit de nouveaux phénomènes associés à l’utilisation d’une atmosphère ionisée dans laquelle la dissociation chimique des atomes et la production d’énergie cinétique dérivée électroniquement de l’avalanche sont associées aux champs de force électrostatique et électromagnétique pour développer un couple exceptionnellement élevé avec des besoins d’entrée de puissance modestes. La batterie doit donc être extrêmement robuste pour pouvoir accueillir ce cycle de recharge synchrone pendant le fonctionnement de la batterie.
Le développement de systèmes d’alimentation pratique dicte la recherche dans le domaine de la durée de vie de la batterie. Bien que 90 % de la récupération de la puissance de la batterie électrochimique soit théoriquement possible, il est nécessaire de limiter le recyclage de l’énergie à moins de 90 % pour assurer une durée de vie adéquate de la batterie.
La figure 2 illustre les mesures du bilan énergétique et du débit dans un récent essai. EMA-4 Bilan énergétique et débit http://www.pureenergysystems.com/os/EdGrayMotor/PM_PEM_MG/TechnicalDiscussion/RichardHackenberger/Fig2_EMA-4EnergyBalance_Flow.gif
A ce jour, nous avons produit 4 moteurs E2 opérationnels intégrant le principe de recyclage et avons validé les principes techniques impliqués. EMA-4 a plus de 1500 heures de fonctionnement sur lui. Nous sommes actuellement en train de lancer notre 5e prototype qui est destiné à être un moteur automobile 100 BHP. Le tableau 1 montre les spécifications de conception.
Nous avons prévu un programme de développement 18 mois (12 mois consacrés aux essais routiers, environnementaux et de vie) pour ce moteur. Il aura, une plage de 300 mile sur une course continue et une plage de 500 mile sur une base de conduite moyenne avant qu’une recharge de batterie externe soit nécessaire. Nous allons également explorer plus loin le phénomène suivant:
# L’énergie cinétique développée dans la répulsion des pôles due à l’ionisation de l’atmosphère dans le moteur. Un gaz ionisé peut transporter deux courants de conduction; l’un dû au mouvement des électrons à l’électrode positive, et l’autre dû au mouvement des ions positifs vers l’électrode négative. L’effet des ions positifs sur l’action des forces entre les électrons libres est tel qu’il surmonte les forces électroniques (la charge spatiale) et permet donc un courant d’électrons beaucoup plus important que ce qui se produirait dans un vide. De plus, les ions positifs attirés vers l’électrode négative forment une gaine ionique proche de la surface de l’électrode et y installent un champ électrique élevé qui agit en extrayant les électrons de l’électrode, ce qui ajoute à l’ampleur du courant électrique.
Page 6 Force kinetique du champ électrostatique # Force cinétique due à la dissociation chimique des atomes d’O2 et du CO, recombinaison d’O2 à nouveau pendant le champ de force. # Que nous consommions ou non une partie de l’atmosphère ionisée comme combustible.
Comme vous pouvez le constater ci-dessus, vous essayez de déterminer exactement pourquoi nous obtenons le recyclage d’énergie lorsque le moteur tourne. (En fait, aux vitesses de ralenti, sans charge sur le moteur, vous pouvez recharger complètement les batteries sur une période 4 heure.)
En ce qui concerne l’efficacité, nous obtenons des nombres ridicules, du point de vue technique, lorsque nous traitons la sortie de travail à l’entrée électrochimique, par exemple 173%. Nous savons que ce n’est pas un nombre réel car il ne prend pas en considération l’énergie cinétique dérivée électriquement, les forces électrostatiques, et le front d’onde électromagnétique, qui jouent tous un rôle dans le recyclage de l’énergie. Un nombre réel est l’efficacité du système dans l’utilisation de l’énergie électrochimique qui se monte à 99.7%.
Le tableau 2 est une évaluation technique indépendante du moteur EL, effectuée par l’Institut de recherche Crosby. Certains des objectifs de conception du moteur automobile prévu sont les suivants:
– Interchangeabilité des composants sans qu’il soit nécessaire de les réajuster – Utilisation de composants standard hors de la gamme – Conception pour obtenir un multi-sourcing de composants – Utilisation de composants standard. parties interchangeables – Utilisation de matériaux et de composants standards – Conception modulaire – Intégration modulaire – Composants et pièces modulaires sans qu’il soit nécessaire de les réajuster – Architecture du système Modu1ar – Intégration modulaire – Moteurs de base pré-filtrage et connexions pour les options les plus courantes, commandes d’entrée/sortie et expansion du stockage d’énergie – Attention particulière à : — Conception industrielle — Contrôle de la qualité — Assurance — Maintenabilité — Documentation – Utilisation de composants et de matériaux de qualité standard.
En ce qui concerne la maintenance et la fiabilité, on s’attend à ce que les moteurs soient entretenus par l’utilisateur final, donc la machine sera conçue pour réduire les coûts d’entretien en conjonction avec la philosophie d’entretien suivante:
Page 7 – Diagnostic simple et efficace incorporé dans le système, ou à l’aide d’équipements d’essai auxiliaires relativement peu coûteux (voltmètres, etc.) par du personnel non qualifié. – Les réparations seront effectuées en remplaçant la pièce défectueuse : par des pièces de rechange (qui seront réparées dans les centres de service).
Je n’ai pas l’intention de vous imposer tous nos plans, etc., mais j’ai pensé qu’il valait mieux montrer que, bien que nous ayons quelque chose de réel, il reste encore beaucoup d’ingénierie nécessaire pour développer un moteur automobile pratique qui pourrait servir de représentant pour un moteur à combustion interne et ne pas avoir les contraintes actuelles que les moteurs autamotifs électriques existants ont en ce qui concerne la recharge de batterie et la performance du véhicule. Nous savons que nous pouvons produire un moteur automobile pratique basé sur ce que nous avons appris de notre prototype existant, mais il reste quelques incertitudes à résoudre avant qu’il n’y ait un produit commercialisable, c’est-à-dire les coûts de fabrication (les objectifs de conception sont $300), l’impact sur le véhicule et la question de savoir si une ingénierie de véhicule serait nécessaire ou non.
Nous sommes une société publique en Californie avec environ 600 actionnaires et ont investi mieux que $800, 000 dans l’ingénierie et le développement au cours des dernières 3 années. Je pourrais noter que puis 2 il ya des années nous avons demandé une subvention de recherche du bureau DPA des programmes Air et Eau au Michigan, mais nous avons été refusés pour avoir un moteur polluant. (i.e. Lorsque les batteries sont rechargées, elles provoquent un écoulement sur la compagnie d’électricité locale, et les centrales sont des pollueurs notoires, donc nous avons eu un moteur polluant avec nos piles 4.) La seule émission du moteur est la corona haute tension, ou les ozones.
J’espère qu’un de ces éléments est logique, parce que nous comprenons le problème de crédibilité, pour un étranger quand on considère les principes de physique. D’un point de vue technique, nous sommes assurés que nous ne violons aucune loi physique même si nous n’avons pas encore toutes les réponses. En continuant à utiliser la méthodologie d’ingénierie standard, nous continuons à apprendre plus chaque jour.
Merci de votre intérêt pour notre société. EVGRAY ENTREPRISES, INC. ; BY [RB Hackenberger signature]
Essai non achevé de reproduire, avec de grandes modifications, le type de moteur de Gray; la plupart des éléments d’interresting est la ‘Spark Power Supply’, sur la page Spark Tube de Gray de ce site, voir menu en haut
Moteur électromagnétique pulsé par G.M. — Prototype 2 http://www.pureenergysystems.com/os/EdGrayMotor/PM_PEM_MG/prototypes/motor/GM2/index.html
L’appareil qui fonctionne actuellement par G.M. est une variation du brevet d’Ed Gray 3,890,458. La version de G.M. (variante) utilise une combinaison d’aimants permanents et d’électroaimants.
De : [G.M.] ; À : Sterling D. Allan ; Envoyé : dimanche, mai 30, 2004 2:45 PM Objet : Photos du prototype actuel PM/PEM,MG
Cher Sterling,Voici les photos du prototype en construction. PM/PEM,M-G Le changement de puissance à basse tension à l’aide d’un laser infrarouge est en cours de construction et des essais ont été effectués.
La mise au point de la commutation laser prendra du temps, mais cela vaut la peine d’être fait, pas de traînée ni de pièces à user. La commutation mécanique a été utilisée dans le premier prototype PEM. — GM
Moteur fonctionnant bien de: [G.M.] ; à: Sterling D. Allan ; envoyé: lundi, mai 31, 2004 8:21 AM Sujet: PM/PEM,M-G Circuits
Cher Sterling,Le moteur tire bien et fonctionne. A l’heure actuelle, j’utilise des pulsations mécaniques pour régler le moment des phases d’attraction et de répulsion. Les essais de circuit se composeront de quatre circuits différents, deux basse tension et deux haute tension. L’interrupteur laser, composé d’un laser et d’un photodétecteur fournit l’interrupteur en marche pour pulser les électroaimants.
Le circuit est constitué d’un transistor bipolaire de puissance moyenne pnp connecté à un transistor à courant élevé npn, dans une configuration de paire de daiton. Le commutateur laser fournit le courant de base au transistor pnp. Le laser et le photo-détecteur fonctionnent et fonctionnent bien dans les essais. Le circuit transistor remplacera un vieux circuit de courant continu pulsé que j’ai utilisé pour tester. Je rendrai les schémas des circuits disponibles lorsqu’ils sont correctement testés.
Les circuits haute tension sont dangereux, comme l’alimentation efficace adaptée aux charges inductives. C’est là que se déroule l’expérimentation continue avec l’avalanche.
Je préfère les circuits à basse tension en raison de la sécurité et du potentiel de commercialisation de masse, bien que moins puissant.
Après un essai continu, je compte faire inspecter les résultats par un ingénieur en électricité agréé et lui faire tamponner les résultats de test pour éviter toute confusion ou fausse représentation. Cela fera partie du rapport préliminaire prévu pour juillet. Après avoir reçu la « discussion technique » de R. Hackenberger, je vais envoyer les dessins de travail pour le moteur. Peut-être votre ingénieur en mécanique peut-être examiner les dessins et construire un prototype. Il n’est pas cher, moins de 500 $.
[…] GM
Moteur électromagnétique pulsé par Gary Magratten — Prototype 3
Le dispositif actuellement utilisé par Gary Magratten est une variation du brevet d’Ed Gray 3,890,458. La version de Gary utilise une combinaison d’aimants permanents et d’électroaimants.
Explication De : [Gary] Magratten; À : Sterling D. Allan; Envoyé : mercredi, août 11, 2004 2:43 PM; Sujet : PM/PEM2,MG
Cher Sterling, Voici quelques photos de PM/PEM2,MG Les essais [de génie] ont été interrompus parce que la charge latérale sur les roulements n’était pas conçue pour [ce genre de course prolongée].
Le rapport d’ingénierie est toujours à l’heure pour l’examen des SPE, ce qui devrait nous remettre activement sur le champ avec le projet de sourcing ouvert.
Sincèrement, M. Gary Magratten
De : [Gary] Magratten ; À : Sterling D. Allan; Envoyé : mercredi, août 11, 2004 6 :12 ; Sujet : bonnes nouvelles !
Cher Sterling, […] Ils m’ont libéré pour divulguer tout travail sur PM/PEM2,MG. […]
Il y a des erreurs mineures de conception qui sont discutées dans le rapport d’ingénierie.
L’unité doit essentiellement être équilibrée pour les forces latérales ainsi que les forces axiales. Plus de travail, mais il peut être fait.
[…] J’enverrai l’ER complet avec tous les plans de travail et les instructions de montage probablement la semaine prochaine pour l’examen PSE.
De : Margaret Magratten ; À : Sterling D. Allan ; Envoyé : jeudi, août 12, 2004 7:49 ; Sujet : PM/PEM
Cher Sterling, vous recevrez l’ER la semaine prochaine. C’est exactement les détails que j’étais avec cela. J’ai eu quelques bons nombres mais la charge latérale sur les roulements doit être traitée avant qu’il y ait une production d’énergie durable. Les roulements ont commencé à échouer car il y a quelques 800 livres de charge latérale en raison des aimants néodynium.
Le moteur consomme 3.5 ampères à 12 volts, 42 watts entrée. Ceci a été testé plusieurs fois. L’alternateur est conçu pour mettre 750 watts à 500 rpms.
Comme le moteur et l’alternateur sont une unité, il est difficile de tester le moteur et l’alternateur indépendamment. Je vais diviser les unités. La production d’énergie électrique dépend des régimes de l’unité de conduite et peut devoir utiliser un ensemble de rapports.
J’ai l’intention de faire une vidéo qui définit clairement l’état actuel de la R-D. Dans la vidéo, j’espère décrire les améliorations de conception nécessaires.Ces améliorations ne sont pas difficiles, et je vais fournir les résultats de conception et de test au fur et à mesure que je procède.
C’est encore à l’étape de la R-D et le produit fini n’est pas prêt pour le marché. Je suggère que vous ayez votre ingénieur électrique et ingénieur mécanique de revoir le R-E. Je vais travailler sur un résumé du R-E pour les SPE.
Les urgences sont très détaillées et vont éclaircir toutes les questions.
EV Gray Circuit et moteur sont vraiment deux projets distincts http://pureenergysystems.com/os/EdGrayMotor/PM_PEM_MG/description/circuit_v_motor/index.html
De: [Gary] Magratten; à: Sterling D. Allan; envoyé: jeudi, août 12, 2004 5:20 PM
Cher Sterling, au groupe Message – E.V.Gray Motor spécifiquement k4zep@e et fer1of1.
Le Gray Circuit Project est vraiment un projet complètement séparé. La décharge du circuit m’a laissé nager dans le fond du bassin de physique théorique. Hier soir, j’ai passé en revue le travail théorique de Paramahamsa Tewari, « De l’électron à un système perpétuel de mouvement ». Il touche à l’annihilation des électrons/positrons mais ne considère pas le fait bien connu qu’un électron et un positrons peuvent se combiner pour libérer de l’énergie pure. [ pas de jeu de mots prévu PSE ].
La raison pratique pour ne pas travailler sur H.V. Avalanche est que lorsque je suis allé voir sur la fourniture d’unités expérimentales pour d’autres, les agents d’assurance responsabilité du produit ont refusé de faire même des affaires.PM/PEM2,MG est exactement ce que vous voyez.
Voici comment il fonctionne dans une coque d’écrou : 1) Le moteur d’électroaimant permanent / pulsé dc est alimenté 1/2 le temps par la force d’attraction de l’aimant permanent au cœur des électroaimants. Aucune puissance électrique consommée. L’impulsion de courant courant électrique repousse l’aimant à la phase d’attraction suivante. 2) Lorsque l’impulsion se termine, le champ magnétique de la bobine d’électroaimant s’effondre. Cela fournit un arrière emf qui peut être utilisé pour charger une batterie secondaire sur le côté moteur. E.V. Gray brevet de moteur. 3) L’alternateur est un nouveau modèle de Hugh Piggot pour les générateurs de vent. L’astuce est que les bobines n’ont pas de noyau de fer individuel. Cela signifie que le rotor d’aimant permanent est libre de tourner avec peu ou pas de glisser. La conception a été construite et testée à plusieurs reprises. http://www.wondermagnets.com/ http://www.otherpower.com/
Merci Dan Bartman d’avoir rendu le travail de design public.
J’essaie simplement d’épouser mon moteur de version Gray à l’alternateur. Là où j’ai fait une erreur, je n’ai pas conçu pour les charges latérales. Les roulements ne pouvaient pas supporter la charge latérale des aimants de bloc 16 néodyme. Deux stators sur le moteur et l’alternateur devraient résoudre le problème. Associés à l’emf arrière des bobines de ramassage, cette unité devrait aller loin surunité. Merci Douglas Konzen. Motor consomme 42 watts. L’alternateur est conçu pour 750 watts.
Lorsque je termine PM/PEM2,MG je peux à nouveau essayer de travailler avec haute tension. Étudier le travail de Loeb et Meek « The Mechanism of the Electric Spark ». Je suis ravi que quelqu’un travaille sur le circuit gris. Si je peux répondre à toutes les questions, je vais lui donner mon meilleur coup.
Il y a beaucoup d’erreurs dans les urgences du circuit Gray.George Wiseman de la recherche Eagle http://www.eagle-research.com/ J’ai commandé ces essais et je suis vraiment impatient de les lire. Ils peuvent être très précieux pour PM/PEM2,MG et Gray’s Circuit.
J’allais redessiner le circuit Gray pour un deuxième prototype, mais j’ai eu affaire à PM/PEM2. Il est trop difficile de travailler sur deux projets de R-D en même temps. Si je ne réponds pas à vos questions, c’est parce que je suis débordé.
S’il vous plaît continuez à essayer. Je fais un réel effort pour ceux qui font réellement de la recherche physique.
Cinq facteurs qui font fonctionner le système gris http://www.pureenergysystems.com/os/EdGrayMotor/PM_PEM_MG/theory/FiveFactors/index.html
De: Gary Magratten ; À: Sterling D. Allan ; Envoyé: lundi, juin 14, 2004 6:26 PM ; Sujet: Réponses aux questions
Cher Sterling, Il ya 5 facteurs majeurs qui rendent le circuit de moteur Gray et le circuit de Gray, ‘Alimentation efficace adaptée aux charges inductives’ importants dans le travail de conception de circuit de moteur.
1) L' »Événement Radiant » qui est développé à partir de l’anode en acier H.V. et couplé au circuit de charge par les tubes de collecte de cuivre semble fournir une grande augmentation d’énergie. J’attribue ceci à l’ionisation des molécules d’air dans l’intervalle d’étincelles. Chaque électron lié gagne un quanta de rayonnement électromagnétique pendant le processus d’ionisation. Comme il ya une multiplication des électrons libres due à l’avalanche la libération de quanta de rayonnement électromagnétique lorsque les électrons libres frappent l’anode H.V. est proportionnel à l’augmentation des électrons libres. Le processus par lequel les électrons libèrent EMR sur l’impact de l’anode H.V. est appelé « effet photoélectrique inverse »
2) L’augmentation des ‘électrons libres’ due à l’avalanche est dirigée vers les batteries primaires et secondaires. Voir schéma et tracez le chemin de circuit vers le terminal négatif des batteries.
3) Le courant du circuit est recyclé vers les bornes négatives des batteries.
4) L’impulsion de puissance fournie à la charge de l’électroaimant est [en phase] haute tension, haut courant pour une durée optimale au moment optimal.
5) L’EMF qui s’effondre des électroaimants est utilisé pour recharger les batteries secondaires. Pas indiqué dans le schéma mais indiqué dans le Tech. Discussion et brevets.
Comme je suis très occupé à mettre cela sur le marché, je n’aurai pas le temps de répondre aux questions de ceux qui sont simplement curieux. Si quelqu’un travaille réellement sur le circuit ou travaille sur la récréation du «Radiant Event», alors j’essaierai de gagner du temps.
C’est la nature de la R-D, de l’essai et de l’erreur. Si quelqu’un veut réellement faire du travail et faire des contributions constructives, c’est très bien. Je suis désolé de ne pas pouvoir répondre à toutes les questions pour toutes les personnes intéressées, mais je n’ai tout simplement pas le temps.
S’il y a quelqu’un qui connaît bien ce domaine de la physique qui veut apporter une contribution, c’est-à-dire l’avalanche, l’effet photoélectrique inverse, l' »événement radiant » ou l' »annihilation des positrons/électrons » – P.A.M. Dirac Theory, la théorie quantique en relation avec l’ionisation des molécules d’air et l' »état lié » à l' »état libre » et retour, alors nous pouvons parler.
Respectfully, Gary Magratten
À propos de Gary Magratten (G.M.) http://www.pureenergysystems.com/os/EdGrayMotor/PM_PEM_MG/GM/index.html
Gary dit qu’il a été capable de reproduire le moteur d’Ed Gray, à l’aide d’aimants permanents – ce qui est sa contribution intellectuelle. Il veut donner la technologie. D’où ce site, commencé mai 26, 2004. Il a depuis (juin 1, 2004) signé une NDA avec une entreprise de fabrication pour apporter une technologie connexe au marché, de sorte qu’il peut être quelque peu limité dans combien il peut aider ici. Il a plusieurs amis très capables et brillants qui regardent les progrès ici et offrent des conseils utiles. Nous ne voulons pas saper les avantages propriétaires de la société de fabrication Gary travaille avec. Nous voulons aider à propager la compréhension générale de base pour le bénéfice de l’avancement de cette technologie.
De mai 26 à juin 4, Gary a demandé à rester anonyme pour éviter une intrusion de correspondance. Il ne se soucie pas que son nom soit connu, mais aimerait passer la correspondance par l’intermédiaire du directeur du projet.
À l’avenir, une fois que l’information sur ce site est adéquate pour transmettre clairement et de manière concise comment reproduire cette technologie avec succès, et la plupart des questions clés sont déjà répondues, Gary peut poster ses coordonnées et sa biographie ici.
— Sterling D. Allan, directeur de projet ; May 26, 2004 ; mise à jour juin 4, 2004
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